A idéia desse post é escrever um pouco sobre o que acontece na primeira sessão de testes na F1. Obviamente eu tenho apenas um ponto de vista e os detalhes do que eu sei provavelmente são diferentes do que as equipes grandes fazem, mas acredito que a idéia geral é a mesma.
A primeira vez que o carro anda, o shakedown, é uma das atividades mais importantes na vida do carro e muito tensa para os engenheiros e mecânicos. Como já descrito pelo Gonzo, um F1 é um “peaky car”, é um carro que opera em condições muito específicas de temperatura, pressão, flexibilidade, vibração, etc. No shakedown os sistemas do carro são checados pela primeira vez. O carro geralmente sai para uma volta de instalação e, enquanto os engenheiros de telemetria monitoram os dados dos diversos sensores, os mecânicos fazem uma inspeção visual. Aí o carro começa a sair para períodos mais longos na pista, e outras coisas como temperatura em diversas regiões podem ser checadas. Esse é um processo lento porque se algo sai do controle pode causar uma falha mais séria.
Assim que a equipe e piloto ganham confiança com o comportamento, o carro sai para períodos de várias voltas e com o piloto começando a puxar um pouco mais. É neste momento em que começam a ficar claro se todo o cooling (motor, transmissão, freios, eletrônica) está ok. Problemas menores também acontecem e são corrigidos quando o carro volta aos boxes e ao mesmo tempo documentados para a equipe na fábrica, com os responsáveis corrigindo o projeto imediatamente.
O próximo passo é então começar o programa de mapeamento do carro. Dependendo de quão inovador ou conservador é o projeto, existem muitas coisas a serem testadas e aprendidas sobre o novo carro. Exemplos são: varredura de diversas configurações de suspensão para entender mais sobre aquecimento e taxa de degradação dos pneus; varredura de ride heights (altura do carro em relação ao solo) para confirmação de dados do túnel de vento; varredura de diferentes tamanhos de duto de freio para confirmar se a faixa de operação disponível cobre determinados circuitos da temporada; idem para cooling do motor o que é feita através de variações da carenagem que permitem mais ou menos ar internamente; testes de componentes em geral (suspensão, aerodinâmica); set-up do carro.
O primeiro teste é bem básico. Equipes que vêm com um conceitos de carro muito diferente (Ferrari), com novo motor (Williams) ou novos componentes (KERS para a Caterham) têm um monte de trabalho só para entender como o básico funciona, antes mesmo de pensar em tentar tirar performance do carro. Por este motivo que fica muito difícil avaliar os tempos de volta, pois cada equipe tem o seu programa, as voltas mais rápidas de cada piloto acaba acontecendo em diferentes momentos do dia com diferentes níveis de combustível e com os pneus em diferentes situações.
O segundo teste que começa em Barcelona na semana que deve dizer um pouco mais sobre a real situação. Neste teste as equipes já chegam sabendo um pouco mais sobre como o carro opera, pequenos problemas já foram corrigidos na fábrica, confiabilidade geralmente não mais um problema e as equipes começam então a trazer os novos componentes e a buscar o pico de performance do carro. Os tempos de volta ainda serão difíceis de serem comparados, porém pelo menos o objetivo de todos no segundo teste passa a ser entender o carro e fazê-lo o carro andar rápido.
Os tempos da Caterham em Jerez podem parecer um pouco deprimentes a primeira vista, mas a melhor volta foi a do Heikki no segundo dia: décima volta de um stint com pneus duros e muito combustível no tanque. Então sem preocupações por enquanto...
A primeira vez que o carro anda, o shakedown, é uma das atividades mais importantes na vida do carro e muito tensa para os engenheiros e mecânicos. Como já descrito pelo Gonzo, um F1 é um “peaky car”, é um carro que opera em condições muito específicas de temperatura, pressão, flexibilidade, vibração, etc. No shakedown os sistemas do carro são checados pela primeira vez. O carro geralmente sai para uma volta de instalação e, enquanto os engenheiros de telemetria monitoram os dados dos diversos sensores, os mecânicos fazem uma inspeção visual. Aí o carro começa a sair para períodos mais longos na pista, e outras coisas como temperatura em diversas regiões podem ser checadas. Esse é um processo lento porque se algo sai do controle pode causar uma falha mais séria.
Assim que a equipe e piloto ganham confiança com o comportamento, o carro sai para períodos de várias voltas e com o piloto começando a puxar um pouco mais. É neste momento em que começam a ficar claro se todo o cooling (motor, transmissão, freios, eletrônica) está ok. Problemas menores também acontecem e são corrigidos quando o carro volta aos boxes e ao mesmo tempo documentados para a equipe na fábrica, com os responsáveis corrigindo o projeto imediatamente.
O próximo passo é então começar o programa de mapeamento do carro. Dependendo de quão inovador ou conservador é o projeto, existem muitas coisas a serem testadas e aprendidas sobre o novo carro. Exemplos são: varredura de diversas configurações de suspensão para entender mais sobre aquecimento e taxa de degradação dos pneus; varredura de ride heights (altura do carro em relação ao solo) para confirmação de dados do túnel de vento; varredura de diferentes tamanhos de duto de freio para confirmar se a faixa de operação disponível cobre determinados circuitos da temporada; idem para cooling do motor o que é feita através de variações da carenagem que permitem mais ou menos ar internamente; testes de componentes em geral (suspensão, aerodinâmica); set-up do carro.
O primeiro teste é bem básico. Equipes que vêm com um conceitos de carro muito diferente (Ferrari), com novo motor (Williams) ou novos componentes (KERS para a Caterham) têm um monte de trabalho só para entender como o básico funciona, antes mesmo de pensar em tentar tirar performance do carro. Por este motivo que fica muito difícil avaliar os tempos de volta, pois cada equipe tem o seu programa, as voltas mais rápidas de cada piloto acaba acontecendo em diferentes momentos do dia com diferentes níveis de combustível e com os pneus em diferentes situações.
O segundo teste que começa em Barcelona na semana que deve dizer um pouco mais sobre a real situação. Neste teste as equipes já chegam sabendo um pouco mais sobre como o carro opera, pequenos problemas já foram corrigidos na fábrica, confiabilidade geralmente não mais um problema e as equipes começam então a trazer os novos componentes e a buscar o pico de performance do carro. Os tempos de volta ainda serão difíceis de serem comparados, porém pelo menos o objetivo de todos no segundo teste passa a ser entender o carro e fazê-lo o carro andar rápido.
Os tempos da Caterham em Jerez podem parecer um pouco deprimentes a primeira vista, mas a melhor volta foi a do Heikki no segundo dia: décima volta de um stint com pneus duros e muito combustível no tanque. Então sem preocupações por enquanto...
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