Blog dos Zé Ruela

Ufa! 

Reviver digitalmente as discussões imponderáveis na Oficina EESC do Baja, às vezes de cunho duvidoso, é fabuloso! Regadas a Gillespie, Milliken, Katz, Anuários de F1 e incontáveis Yakults e Ligue-ligues!  Que saudades daquelas famigeradas Baja Summer Nights! 

Mas hoje até melhor: Serei cornetado por todos os Doutores Mãozinhas na Grade, Curva Menos Um! Isso é um privilégio! Mas o osso é meu!

Excrevi isso aqui vendo o 1° treino de Xangai, ou seja faz tempo... Mas gostei do texto e tenho que dar a cara à tapas e às cornetas ... então vamos lá!

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Foram 3 semanas só calculando caverna e reparo estrutural dos caças da FAB, vendo noticiário, fazendo mamadeiras e trocando fraldas! Pena as meninas ainda não assistirem F1 comigo , mas acho que vamos começar mesmo é pela Volvo Ocean Race, ou Red Bull Air Race quando voltar ao ar!

Colegas, seria surpreendente se não chovesse em Xangai! A quantidade de "tifossi" fazendo dança da chuva tá alagando o mundo! Mas a previsão vai se estabelecendo ao longo dos dias, e com a proximidade da corrida a probabilidade caiu de 20% para 10% de chuva. Apertem os cintos do salva-vidas, comandantes de fragata da Ferrari, o barco de vcs vai ficar "no seco" em Xangai.

Depois do romeno Henri Coanda, esse sim "o cara" que foi acreditar no efeito invisível que proporcionava em sua máquina voadora de 1910. Mas vou falar sobre mais alguns caras "antigos" e que já pesquisavam os efeitos de camada limite energizada.

Ao gosto da ferrari, um é o alemão! Wilhelm Dirks, que em 1980 criou um planador de competição (DG300) de 15m de envergadura, com 900 microfuros no revestimento intradorso das asas, que "sopravam" a camada limite nas regiões de bolhas de separação. 

Sem me alongar muito, o efeito na performance em alta velocidade era similar a planadores que tinham flapes "negativos" de cruzeiro, maior razão de aspecto e aerofólios com menos "camber". Vai ler no Race Car Aerodynamics (Joseph Katz) o que significam essas coisas em um carro de corrida, e depois me fala!

Os outros caras são pesquisadores da antiga NACA, hoje NASA, que já em 1957 publicaram um estudo sobre controle de camada limite utilizando sucção, ou injeção, de ar através de microfuros nos revestimentos de asa. 

Mas qual o motivo dessa balela toda?

Performance em curva requer mais asa. Só que mais asa não dá pelas limitações do regulamento. Mais espessura e curvatura da linha de camber, agora sim, dá. Só que gera mais arrasto, aumenta a esteira de ar sujo que está a caminho para passar por todos os demais componentes do carro! 

Quanto menor, ou menos turbulenta, a esteira de arrasto gerada pelos aerofólios dianteiros, mais ar "limpo" no assoalho, radiador, vanes laterais, vanes intermediárias, asa traseira, escape e extrator! E agora as muito importantes vanes e revestimentos tangentes (olha o Coanda!) que circundam os terminais de escape!

Menor arrasto, com manutenção da curva de Cl, bem vindo ao mundo dos perfis laminares! O perfil laminar tem uma região característica chamado de "low drag pocket" onde o arrasto diminui brutalmente sem alterar a progressão da curva de CL. Projetando um aerofólio para bom desempenho em média, baixa velocidade e arrasto, porém alto Cl, quando em alta velocidade essa asa estará fora desse "pocket" e formará bolhas de separação. 

Como lidar com as bolhas? Injetando ar e energizando a camada limite numa posição de 1% a 5% da corda local da asa, e anterior à região da bolha. Solução simples, de certa forma elegante e já de conhecimento antigo! 

Ok, então vamos até a Inglaterra dos anos 50-60. 

Lá tinham uns caras em polvorosa tentando criar Porta-Aviões ligeiros, e estes precisavam de aeronaves V/STOL. Os engenheiros da Hawker Aircraft, antes de ser o conglomerado Hawker Siddeley, mais especificamente os engenheiros Sydney Camm e Ralph Hooper, trabalhavam no desenvolvimento do P1127 Kestrel, que viria a ser o Harrier GR.1. O programa começou em 1956-57. Depois do primeiro vôo "livre" , sem os estais dos ensaios primários, começou um tal de cai cai, e perderam-se vários protótipos durante a fase de ensaios em vôo. 

Um dos grandes problemas era que o avião original não contava com sistema eficiente de Zero-Speed Reaction Control. Aviões V/STOL em velocidade muito baixa não são controlados por superfícies aerodinâmicas, e sim por saídas de ar que utilizam bleed do motor. Tipo o sistema de manobra da Space Shuttle quando em órbita.

Essas saídas são no nariz, cauda e pontas das asas. Chegam até lá a partir de uma rede complexa de tubos e conexões (deformações estruturais!) que levam ar do Plenum Frio do motor até as devidas posições de escape. O Kestrel teve que ser redesenhado quase por completo para contar com o sistema de dutos, e incorporar outras melhorias. Com essas profundas alterações, pôde então virar o tal Harrier GR1 que assombrou o mundo indo do transônico até o "pairando no ar". 

Novamente: Qual o motivo dessa balela toda?

Minha opinião: As equipes que quiserem incoporar em seus carros a solução da Mercedes GP  (tubulações internas por todo o carro e microfuros soprando na asa dianteira) terão que jogar chassis fora, se submeter novamente aos testes da FIA. Não acredito que isso aconteça em menos de 6 ou 7 corridas. 

Só que tem um porém: Os carros da Mercedes GP até agora somente são "carros de classificação". Obtem melhor posição de largada a partir da possibilidade de usar o DRS em todo o circuito. Só que na corida tem a restrição de uso do DRS, então vejo pouco efeito do sistema para ganhar posições durante a prova. Talvez se conseguirem lidar com o desgaste de pneus (alta aderência em média e baixa velocidades!).

Então porque todo esse barulho com o sistema de "Duplo DRS"?? Largando de uma posição melhor, com todo mundo andando muito junto, e tendo ainda mais velocidade mesmo que em poucos pontos da corrida, torna seu carro muito difícil de ser ultrapassado.

Acho que já é suficiente. Vamos para o segundo dia de treinos. E sem chuva, viu Ferrari.

RNunes.