Pneu Parte 2 – DIAGNÓSTICO RÁPIDO

Continuando do post anterior, vamos falar de análises rápidas e fáceis da temperatura do pneu. Lembrando, o procedimento para leitura das temperaturas e pressões é muito importante, e não deve ser mudado de forma alguma.

Muito bem, o carro foi pra pista e voltou com as seguintes leituras de temperatura:

Como dá pra ver, a temperatura das partes mais externas da banda do pneu estão mais altas. Metade do problema está no próprio desenho: a pressão do pneu está baixa. Isso faz com que o pneu tenha a forma do desenho (exagerei, é claro). A maior parte do peso fica então na parte externa, que deforma mais e esquenta mais. E pior, a deformação do pneu sem pressão durante a curva deforma ainda mais a parede do lado externo da curva, que apóia mais, e esquenta ainda mais a região. Andar assim nunca é uma boa, somente em rally, para algumas situações específicas de areia ou atoleiro. Mas mesmo assim, tão logo você saiu do enrosco, volte a pressão ao normal, porque o risco de detalonamento é grande.

Mas estamos falando de asfalto, aqui. Se você entendeu o que aconteceu na figura acima, a de baixo vai ser fácil:

O centro da banda de rodagem muito mais quente que as bordas, provavelmente o piloto vai voltar da pista dizendo que o carro está muito duro, pula como um cabrito, sai de frente e de traseira (supondo todos os pneus com temperaturas assim). Pressão demais. Poxa, mas eu coloquei a pressão certa, igual a do último teste. O pneu é o mesmo composto, do mesmo lote. A temperatura da pista é a mesma, porque isso?

Tem um monte de respostas pra essa pergunta. Mas uma das mais prováveis está no vapor de água dentro do pneu. O estrago que uma gota de água pode causar no seu teste de pneu é uma coisa impressionante. Se o seu compressor de ar não estiver com a manutenção em dia, e a unidade desumidificadora do ar não estiver funcionando, esquece. Vai fazer 40 sessões de teste e o resultado em tempo e temperatura serão diferentes em todos eles.

A pressão e o controle do ar que está lá dentro é muito importante. Se você não estiver usando manta térmica, pior ainda. Pelo menos a manta ajuda a minimizar o problema, mas ainda não é o ideal. Falei, mas não expliquei o que acontece; o vapor de água, por pouco que seja, ao se aquecer, expande e provoca um pequeno aumento na pressão. No carro de rua, as pressões são outras, a temperatura de trabalho do pneu é menor, as cargas envolvidas são menores, e a estrutura do pneu e das buchas de suspensão são desenhadas para absorver as diferenças de pressão. Mas num carro de corrida de asfalto, não.

Por isso, a frescura pela pressão do ar tem todo o sentido. Um pneu que ganha mais pressão (e rigidez) depois de algumas voltas detona a percepção do piloto. O curioso é que na maioria das equipes de competição, os novatos são responsáveis por cuidar das rodas e pneus. Como são novatos, acabam fazendo errado o serviço, e sempre vai aquela roda úmida pra montagem no pneu...

Continuando no nosso teste de pista. Agora, um exemplo de cambagem negativa:

Conforme mostrado no desenho, como o pneu apóia mais na banda interna do carro, a pressão na borracha é maior ali. Maior temperatura na região, portanto. Isso é bom? Depende. Se o seu projeto de suspensão for desenhado para isso, tudo bem. Verifiquem nos Millikens e Reimpells da vida. 

Mas uma coisa a mais, também explicada na literatura: Andar com esta configuração desgasta mais os pneus. Conclusão meio óbvia, mais pressão na borracha, maior temperatura, a borracha fica mais mole, esquenta mais, fica mais mole, vai gastando, e por aí vai. No carro de rua o mecanismo é mais ou menos parecido, por isso pneus murchos levam a desgaste maior no lado de fora da banda de rodagem, e excessivamente cheios desgastam o centro. Crianças, não façam isso com seus carros de rua: os seus pneus e suspensão foram desenhados para trabalhar em uma faixa específica de pressão. Mudar isso significa mudar as suas condições de segurança!

E, pra acabar, a lição de casa. O seu carro foi pra pista e voltou assim:

A cambagem é de projeto, e não, não está com pneu com pressão menor que o indicado. O tempo não veio, cerca de meio segundo mais lento. O piloto reclama que sente o carro mole na entrada de curva, depois fica meio solto, instável até a saída. O que pode estar errado? O carro é de turismo, de uma spec series, não é um fórmula, não. O que está errado?