A novidade polêmica deste ano é a asa traseira da Mercedes e o, agora já confirmado, F-Duct. A primeira versão do F-Duct foi desenvolvido pela McLaren em 2010 com o objetivo de estolar a asa traseira para reduzir o arrasto nas retas. Este conceito se baseia em uma válvula fluídica em que uma atuação do piloto (joelho, mão, etc) fecha um duto, o que altera a pressão no sistema e altera a direção do escoamento interno de um duto para outro. Naquele caso o escoamento era alterado em direção à asa traseira.
A versão do conceito com atuação pelo piloto foi proibida e este ano a Mercedes apareceu com o mesmo conceito porém dependendo da abertura do DRS para alterar o campo de pressão no sistema. A foto abaixo mostra um duto na asa traseira e este duto permanece fechado quando o flap está em sua posição original e abre quando o DRS é ativado.
A versão do conceito com atuação pelo piloto foi proibida e este ano a Mercedes apareceu com o mesmo conceito porém dependendo da abertura do DRS para alterar o campo de pressão no sistema. A foto abaixo mostra um duto na asa traseira e este duto permanece fechado quando o flap está em sua posição original e abre quando o DRS é ativado.
O regulamento é meio nebuloso quanto a este conceito por dois motivos: (1) durante o ano passado a FIA proibiu times de usarem o movimento da suspensão para acionar um F-Duct com o argumento de que a função específica da suspensão é lidar com o movimento do carro em relação ao solo e não tem uma função aerodinâmica. Pois bem, o DRS tem o objetivo bem específico de reduzir o arrasto para facilitar ultrapassagens, então pode-se utilizá-lo para criar outros benefícios aerodinâmicos? (2) No final das contas o DRS depende do acionamento pelo piloto, então este F-Duct continua indiretamente sendo acionado pelo piloto.
Até aqui parece que a FIA vai deixar passar e isso não vai ser bom para as equipes pequenas... O motivo é porque estolar a asa traseira quando o DRS está aberto tem um efeito adicional mínimo. O que a Mercedes parece estar fazendo é usar o DRS para estolar a asa dianteira e o motivo deve ser tanto redução adicional de arrasto quanto reajustar o balanço aerodinâmico, o que em teoria permitiria os pilotos usarem o DRS durante qualificação não só em retas mas também em curvas não tão severas de alta velocidade.
O problema é que isso requer a passagem de um duto pelo chassi e um novo chassi, bico e asa dianteira são necessários. Um chassi é uma fortuna e um novo bico significa um novo crash test, o que também significa um projeto caro. Isto torna o conceito praticamente impossível para uma equipe pequena durante esta temporada... Considerando a equipe em que eu trabalho, eu pessoalmente espero que o sistema seja banido.
Até aqui parece que a FIA vai deixar passar e isso não vai ser bom para as equipes pequenas... O motivo é porque estolar a asa traseira quando o DRS está aberto tem um efeito adicional mínimo. O que a Mercedes parece estar fazendo é usar o DRS para estolar a asa dianteira e o motivo deve ser tanto redução adicional de arrasto quanto reajustar o balanço aerodinâmico, o que em teoria permitiria os pilotos usarem o DRS durante qualificação não só em retas mas também em curvas não tão severas de alta velocidade.
O problema é que isso requer a passagem de um duto pelo chassi e um novo chassi, bico e asa dianteira são necessários. Um chassi é uma fortuna e um novo bico significa um novo crash test, o que também significa um projeto caro. Isto torna o conceito praticamente impossível para uma equipe pequena durante esta temporada... Considerando a equipe em que eu trabalho, eu pessoalmente espero que o sistema seja banido.
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