Pneu Parte 1 – INTRODUÇÃO E MÉTODOS DE MEDIÇÃO

ATENÇÃO: Pneu não é uma coisa simples. Pneu de competição é mais complicado ainda. Existem muitas teorias para tentar explicar como funciona o pneu, e como modelar o sistema. Eu não vou entrar em nenhuma teoria. É uma abordagem totalmente prática, que pode não funcionar para todos os casos. E os especialistas de suspensão deste blog, se quiserem fazer alguma correção ou esclarecimento, por favor, me ajudem.

Há mais de ano estou devendo esta série de posts. As imagens estão prontas faz um ano, mas escrever é que é o problema. E agora, já tem tanto tempo que não mexo com isso, que pode acontecer de eu esquecer alguma coisa chave pra vocês entenderem. Perguntem. Mas o objetivo aqui é vocês pegarem o jeito da coisa, para ajudar a entender como funcionam as corridas de F1 com esses pneus diferentes. Vou jogar tudo pro alto, não vai fazer tanto sentido, mas no final eu amarro tudo. E no meio disso vou colocar mais informações interessantes de corrida.


Bão, por onde começar? Pelo jeito mais prático de você saber o que está acontecendo no pneu: lendo as temperaturas da banda de rodagem. O pneu, sabemos, é feito de borracha, que ao girar, sofre carga de compressão quando está em contato com o chão. Fora isso, nas curvas, sofre com o cisalhamento. Os 4 leitores do blog sabem o que quero dizer, então essa nem tem desenho. Mas o fato é que a borracha absorve um pouco da energia usada na sua compressão. Essa energia absorvida, vira calor.

Hum, pronto. Agora já dá pra colocar uma figurinha:

Este aqui é o pneu padrão, que vou usar para explicar tudo daqui pra frente. Neste caso, o pneu é novo, e está parado. A temperatura vou indicar pelos triângulos, e pra simplificar, a tomada de temperatura vai só em 3 pontos: nas laterais da banda de rodagem, e no seu centro. Beleza? Muito fácil até aqui? Então vamos colocar esse pneu pra rodar:

Este aqui é o mundo ideal. O pneu volta pro box e a leitura de temperatura está igual em toda banda de rodagem (pra ajudar, o mesmo tamanho de triângulos).  Significa que a pressão está boa, carro alinhado, tudo certinho.

Antes de ir para os próximos passos, um pouco de método de medição. É o seguinte, o piloto vai pra pista, aquece o pneu, dá as voltas rápidas (ou simula corrida), pega as suas impressões e volta pro box. Mas não tira o pé quando cruza a linha de chegada e vem se arrastando na volta de desaceleração. Não, ele vem num ritmo forte, mas sem forçar, pra não errar e rodar. Rodar na volta de retorno ao box, claro, detona todas estas voltas do teste. Então o cara volta rápido, mas andando na pista limpa, e para no box. Imediatamente o cara da temperatura do pneu entra em ação.

A medição da temperatura do pneu assim que ele chega no box é tão crítica que tem que ser feita seguindo um padrão. Você escolhe o padrão: lado interno, centro, externo. E a ordem dos pneus também não pode mudar. Começou medindo dianteiro direito, e terminou com o traseiro direito, vai assim até o fim. Cada segundo perdido a temperatura cai e você perde informação valiosa.

Então, são necessárias 12 medidas que precisam ser tiradas o mais rápido possível. Melhor se tiver 2 caras pra fazer o serviço: um faz a leitura, outro anota.  Se tiver um terceiro cara, melhor ainda: ele vai fazer a leitura das pressões do pneu, outro item fundamental para o acerto do carro. Se tiver só 2, meça a temperatura, depois volte na mesma ordem dos pneus medindo a pressão. Agora, são 16 medidas que precisam ser tiradas em no máximo 1 minuto depois que o carro parou.

Pô, mas nunca vi ninguém medindo temperatura de pneu em lugar nenhum. Nem na F1. Certo, mas na F1 os sensores já estão lá, medindo as temperaturas em tempo real. Olha só onde os sensores dos pneus traseiros ficam:

Foto: divulgação CaterhamF1.com

E nas outras categorias? Nunca vi no Brasil alguém fazer isso. Pois é... Qualquer equipe séria deveria fazer. Mas ás vezes não dá, ou porque não tem gente pra isso, ou porque pneu é coisa exclusiva do fornecedor, ou porque não sabe, mesmo. Mas olha só uma gambiarra bem feita e super funcional:

Isso aqui é num FSAE, foto tirada em Silverstone/2011. Não passou de primeira na inspeção, precisaram melhorar a coisa, mas depois serviu para os propósitos, e fizeram a leitura da temperatura durante o enduro.

A pressão do pneu é crítica, também, mas sobre ela eu falo nos próximos posts da série.  E o próximo vai ser mais ou menos sobre isso, como a pressão influencia as temperaturas. Tá escrito, com figuras, mas só depois coloco. Agora é hora de GP da Malásia!