Vou dar uma de Gustavo Bonecão de Posto e usar o blog pra falar de outro assunto que não automobilismo.
Esse ano eu estou treinando para quatro desafios esportivos que criei pra mim mesmo e estou arrecadando fundos para o projeto WWF Rainforest Rescue que opera no estado do Acre. Se alguém lendo isso tiver a fim, por favor me "patrocine" doando para o projeto. A empresa Sky vai addicionar 1 libra pra cada libra doada.
Visite a minha página onde em explico sobre os desafios e coloquei detalhes sobre o projeto da WWF: www.justgiving.com/gbrand
Foi mal por usar esse blog pra isso! Por favor não me expulsem!
sábado, 10 de maio de 2014
Downforce vs. Arrasto
O GP de Barcelona é o primeiro da temporada européia e após uma pausa de três semanas em que os carros finalmente retornaram para as suas fábricas. Por esse motivo, essa é uma das melhores oportunidades para as equipes implementarem as atualizações no carro. Esse é um dos motivos pelo qual a ordem da performance das equipes pode mudar.
Porém este ano existe um outro motivo que pode explicar uma mudança na ordem das equipes: o nível de downforce/drag em que o carro foi desenvolvido. Para explicar isso, eu criei esse gráfico abaixo mostrando a relação entre downforce e drag de quatro carros.
Começando pelos carros 1 e 2: vocês podem ver que estas equipes desenvolveram os seus carros para atingir um alto nível de downforce e que invariavelmente traz também um alto nível de arrasto. Quase sempre mais downforce significa menor tempo de volta (a não ser que o downforce seja muito ineficiente, ou seja, crie muito arrasto). O que define se uma quantidade de downforce vs. arrasto é boa ou não é a simulação de tempo de volta. Então quando as equipes estão trabalhando em um carro novo, elas têm um target de drag e tentam criar downforce da maneira mais eficiente possível porém ficando com o arrasto sobre controle e perto do target. Como vocês podem ver, ambas as equipes do carro 1 e 2 trabalharam com um drag target semelhante e nesse caso a equipe do carro 1 conseguiu melhor eficiência e provavelmente será o carro mais rápido.
Agora, e o carro 3 será mais lento que o carro 2? Depende, talvez a equipe concluiu que o carro seria mais rápido se tivesse menor arrasto para maior velocidade em reta e desenvolveu o carro naquela faixa de arrasto. E existirão corridas em que um menor nível de arrasto é desejável e a equipe pode ter uma vantagem em desenvolver o seu carro naquele ponto de operação (lembram da Force India em Spa 2009?).
Ou pode ser que a equipe 3 gostaria de ter mais downforce porém simplesmente não consegue atingir aquele ponto de operação (Caterham e Marussia).
Entre 2009 e 2013 as regras e motores estavam razoavelmente congeladas e as equipes convergiram para um ponto ótimo em termos de drag target. A briga de performance estava como a entre o carro 1 e 2 nesse exemplo. Porém 2014 introduziu uma gigantesca mudança dos motores e a necessidade de terminar a corrida com um limite de 100km de combustível. As simulações de tempo de volta (para determinar o drag target) dependiam de vários parâmetros de operação do motor que eram estimados até o começo desse ano. Como consequência, diferentes equipes tiveram diferentes conclusões sobre o seu drag target e desenvolveram seus carros usando diferentes pontos de operação.
Vou tentar dar nome aos bois: Red Bull e Lotus desenvolveram seus carros com mais downforce/arrasto. Mercedes/Williams/Force India/McLaren/Toro Rosso focaram em muito menos downforce/arrasto. Parece que a Mercedes fez isso de maneira consciente. Force India, McLaren e Toro Rosso porque simplesmente não conseguiram colocar mais downforce no carro.
O que aconteceu foi que o nível de drag desejável para as primeiras quatro etapas foi menor do que o desejável para Barcelona. Em paralelo, os motores Renault foram um desastre, o que significou que Red Bull e Lotus tinham muito arrasto e pouca potência = velocidade em reta abismalmente menor. Aí as duas equipes em questão começaram um processo de tentar reduzir arrasto meio que em desespero e o que aconteceu é o que vocês podem ver na linha pontilhada do carro 2: o arrasto foi reduzido mas de maneira muito ineficiente (isso porque tirou o carro do seu ponto de operação, aí começa a ter stall no difusor, instabilidade de aero em yaw e mais uma porrada de coisas).
Bom, e o que muda para Barcelona? Em primeiro lugar a Renault está vindo com atualizações e, esperamos, mais potência e drivability. Em segundo lugar, apesar da longa reta esse circuito tem muitas curvas de alta velocidade e por isso um alto nível de downforce (mesmo que com arrasto) é mais desejável. Portanto essa foi a primeira oportunidade que Red Bull e Lotus estão tendo de colocar seus carros na zona de operação em que foram projetados.
Mercedes claramente tinha controle total sobre a situação e tinha condições de aumentar o nível de downforce/arrasto de maneira eficiente. A Williams eu não sei. McLaren e Force India parece que estão muito limitados e continuaram com os níveis de downforce/arrasto abaixo do esperado. E o mesmo para a Toro Rosso.
Em breve as equipes vão dominar a operação dos seus carros e convergir para o ponto ótimo, porém no momento ainda estão acontecendo muitas variações, e isso explica um pouco as mudanças que podem acontecer no pelotão do meio nessa e nas próximas corridas.
Mas e aí o que acontece em Monza/Montreal/Spa? Bem, as equipes vão ter programas no túnel para desenvolver pacotes específicos para essas corridas que exigem menos arrasto. O fato é até aqui todas se preocuparam em desenvolver seus carros para as primeiras corridas. Isso foi baseado nas simulações e ficou claro as equipes com motor Renault tiveram algumas dificuldades em estimar o drag target mais adequado.
Porém este ano existe um outro motivo que pode explicar uma mudança na ordem das equipes: o nível de downforce/drag em que o carro foi desenvolvido. Para explicar isso, eu criei esse gráfico abaixo mostrando a relação entre downforce e drag de quatro carros.
Começando pelos carros 1 e 2: vocês podem ver que estas equipes desenvolveram os seus carros para atingir um alto nível de downforce e que invariavelmente traz também um alto nível de arrasto. Quase sempre mais downforce significa menor tempo de volta (a não ser que o downforce seja muito ineficiente, ou seja, crie muito arrasto). O que define se uma quantidade de downforce vs. arrasto é boa ou não é a simulação de tempo de volta. Então quando as equipes estão trabalhando em um carro novo, elas têm um target de drag e tentam criar downforce da maneira mais eficiente possível porém ficando com o arrasto sobre controle e perto do target. Como vocês podem ver, ambas as equipes do carro 1 e 2 trabalharam com um drag target semelhante e nesse caso a equipe do carro 1 conseguiu melhor eficiência e provavelmente será o carro mais rápido.
Agora, e o carro 3 será mais lento que o carro 2? Depende, talvez a equipe concluiu que o carro seria mais rápido se tivesse menor arrasto para maior velocidade em reta e desenvolveu o carro naquela faixa de arrasto. E existirão corridas em que um menor nível de arrasto é desejável e a equipe pode ter uma vantagem em desenvolver o seu carro naquele ponto de operação (lembram da Force India em Spa 2009?).
Ou pode ser que a equipe 3 gostaria de ter mais downforce porém simplesmente não consegue atingir aquele ponto de operação (Caterham e Marussia).
Entre 2009 e 2013 as regras e motores estavam razoavelmente congeladas e as equipes convergiram para um ponto ótimo em termos de drag target. A briga de performance estava como a entre o carro 1 e 2 nesse exemplo. Porém 2014 introduziu uma gigantesca mudança dos motores e a necessidade de terminar a corrida com um limite de 100km de combustível. As simulações de tempo de volta (para determinar o drag target) dependiam de vários parâmetros de operação do motor que eram estimados até o começo desse ano. Como consequência, diferentes equipes tiveram diferentes conclusões sobre o seu drag target e desenvolveram seus carros usando diferentes pontos de operação.
Vou tentar dar nome aos bois: Red Bull e Lotus desenvolveram seus carros com mais downforce/arrasto. Mercedes/Williams/Force India/McLaren/Toro Rosso focaram em muito menos downforce/arrasto. Parece que a Mercedes fez isso de maneira consciente. Force India, McLaren e Toro Rosso porque simplesmente não conseguiram colocar mais downforce no carro.
O que aconteceu foi que o nível de drag desejável para as primeiras quatro etapas foi menor do que o desejável para Barcelona. Em paralelo, os motores Renault foram um desastre, o que significou que Red Bull e Lotus tinham muito arrasto e pouca potência = velocidade em reta abismalmente menor. Aí as duas equipes em questão começaram um processo de tentar reduzir arrasto meio que em desespero e o que aconteceu é o que vocês podem ver na linha pontilhada do carro 2: o arrasto foi reduzido mas de maneira muito ineficiente (isso porque tirou o carro do seu ponto de operação, aí começa a ter stall no difusor, instabilidade de aero em yaw e mais uma porrada de coisas).
Bom, e o que muda para Barcelona? Em primeiro lugar a Renault está vindo com atualizações e, esperamos, mais potência e drivability. Em segundo lugar, apesar da longa reta esse circuito tem muitas curvas de alta velocidade e por isso um alto nível de downforce (mesmo que com arrasto) é mais desejável. Portanto essa foi a primeira oportunidade que Red Bull e Lotus estão tendo de colocar seus carros na zona de operação em que foram projetados.
Mercedes claramente tinha controle total sobre a situação e tinha condições de aumentar o nível de downforce/arrasto de maneira eficiente. A Williams eu não sei. McLaren e Force India parece que estão muito limitados e continuaram com os níveis de downforce/arrasto abaixo do esperado. E o mesmo para a Toro Rosso.
Em breve as equipes vão dominar a operação dos seus carros e convergir para o ponto ótimo, porém no momento ainda estão acontecendo muitas variações, e isso explica um pouco as mudanças que podem acontecer no pelotão do meio nessa e nas próximas corridas.
Mas e aí o que acontece em Monza/Montreal/Spa? Bem, as equipes vão ter programas no túnel para desenvolver pacotes específicos para essas corridas que exigem menos arrasto. O fato é até aqui todas se preocuparam em desenvolver seus carros para as primeiras corridas. Isso foi baseado nas simulações e ficou claro as equipes com motor Renault tiveram algumas dificuldades em estimar o drag target mais adequado.
sexta-feira, 2 de maio de 2014
20 anos....
Desde o primeiro mês deste blog, em 2009, sempre lembramos essa data.
E fico por aqui. Ontem tivemos uma overdose de Senna. Corridas, filmes, documentários... só faltou a turma do Blog do Zé Ruela dar declaração. Não tem absolutamente mais nada para se dizer. Até ano que vem.
Por falta de internet ontem, o post sai hoje, com um dia de atraso. Acho que não o mundo não vai acabar por causa disso.
E fico por aqui. Ontem tivemos uma overdose de Senna. Corridas, filmes, documentários... só faltou a turma do Blog do Zé Ruela dar declaração. Não tem absolutamente mais nada para se dizer. Até ano que vem.
Por falta de internet ontem, o post sai hoje, com um dia de atraso. Acho que não o mundo não vai acabar por causa disso.
quinta-feira, 1 de maio de 2014
O Esquecido
Ainda é dia 30, amanhã vai começar uma chuva de homenagens ao Ayrton. Algumas merecidas, outras melosas, outras simplesmente sensacionais. Mas poucos aqui no Brasil se lembraram que no dia anterior, a F1 já havia sofrido um tremendo baque.
30 de abril de 1994. Eu também me lembro daquele dia. Fui pro colégio p. da vida, porque tinha que fazer simulado de vestibular. E, claro, eu queria ver a classificação do GP de San Marino na TV. Naquela época, meu caro Henrique, as corridas de F1 eram escassas, e só tinhamos a transmissão das classificações e as corridas para assistir. 32 oportunidades de ver F1 ao vivo no ano, muito diferente das 95 chances que se tem hoje. Minha irmã foi me buscar no colégio pouco antes do meio-dia, e eu, claro, doido pra saber o resultado, perguntei logo que entrei no carro:
- E aí, quem fez a pole?
- Senna, mas morreu um cara...
- Como assim?
- Um cara bateu, e acabou morrendo, tá uma baita confusão.
- Quem?
- Um austríaco, não sei o nome...
- BERGER?
- Não, esse eu conheço!!! Outro...
- Putz, então foi o Ratzemberger, da Simtek.
- Esse mesmo.
Que m. Naquela época, eu tinha o péssimo hábito de invadir os boxes durante o GP Brasil, que em 94, era abertura do campeonato. E depois dos treinos de sexta, como de praxe, pulei a cerca do setor G, e fui subindo em direção ao paddock. Não havia visita ao pit lane naqueles tempos, mas mesmo assim eu sabia que de vez em quando os fiscais corriam os boxes peneirando os intrusos. Eles sempre começavam no box 1 e iam descendo até o 23, empurrando o pessoal para a passarela sobre o S do Senna. A receita era tirar fotos dos carros de ponta, e ir fugindo dessa peneira, até chegar no box da Minardi. Chegando lá, na cara de pau, era pedir para atravessar até o paddock (eles sempre ajudavam, até me esconderam uma vez) e assim a frente de fiscais passava por mim. Pronto, era só voltar pro começo do pit lane, e esperar uma outra onda de fiscais.
Mas num desses dribles, acabei caindo atrás dos boxes da Simtek. E lá estava Roland dando entrevistas, feliz da vida. Meu inglês era muito fraco, mas deu pra entender algumas coisas: que apesar de ter ido mal no treino, ele estava feliz da vida, que o seu objetivo era simplesmente guiar um F1 num Grande Prêmio. E que ele estava muito próximo de realizar o sonho. E, apesar do meu inglês, deu pra entender que ele tinha se esforçado muito para chegar lá, tinha vendido tudo, inclusive o carro, para conseguir verba para disputar a F3000, e conseguir dar o salto pra F1. A excelente entrevista da revista Warm Up nos leva a entender que as coisas foram um pouco menos difíceis, mas o esforço para chegar na F1 foi real, e foi muito duro.
Em 1994, as máquinas fotográficas eram com filmes de rolo. E as minhas fotos estavam acabando. Por isso, não tirei foto dele. Mas o que ficou foi um autógrafo num caderninho, e a lembrança de um cara que estava feliz simplesmente por estar lá. Ele sabia que não seria campeão do mundo. Sabia que não venceria provas, não iria marcar a melhor volta, talvez marcasse algum ponto. Mas isso não interessava, ele estava feliz por andar (ou se arrastar) num F1, e a sua alegria era contagiante.
Mesmo andando no fundo do pelotão, simpatizei com o cara, e com a equipe vira-lata que tinha patrocínio da MTV. Pena que foi por apenas algumas semanas.
As investigações que se seguiram após o acidente, foram um pouco abafadas porque o interesse maior era saber o que havia acontecido no Williams número 2. O Team Principal da Simtek era o Nick Wirth. Ele já havia se envolvido no projeto fracassado da Andrea Moda, e as fofocas da época diziam que o carro da Simtek não havia sido aprovado no crash test da FIA. O time só passou na inspeção porque Wirth era um apadrinhado de alguém na Federação. Consipirações à parte, Nick ainda trabalhou na Benetton, passou um tempo sumido e voltou no projeto da Virgin, naquele carro que foi desenvolvido 100% nas simulações de computador. Como sabemos, ele não teve muito sucesso, mas ainda mantém sua empresa, forte na parte de simuladores.
A investigação concluiu que a causa provável foi a rodada na curva Tosa, na volta anterior, que rachou um suporte da asa dianteira. Quando essa asa foi submetida a alta carga, no final da enorme reta curva de Ímola, quebrou. Ratzemberger bateu no muro a 300 km/h, e morreu imediatamente.
O curioso daquele final de semana é que Senna foi um dos que mais se preocuparam com a morte dele (existe aquela história da bandeira da Áustria no bolso do macacão). E foi justamente Ayrton quem tornou a morte do Roland um fato não tão lembrado no automobilismo. Mas eu, pelo menos, lembro bastante do dia 30, porque aquele cara me lembra que dedicação e trabalho, fazendo as coisas com alegria, dão resultado.
30 de abril de 1994. Eu também me lembro daquele dia. Fui pro colégio p. da vida, porque tinha que fazer simulado de vestibular. E, claro, eu queria ver a classificação do GP de San Marino na TV. Naquela época, meu caro Henrique, as corridas de F1 eram escassas, e só tinhamos a transmissão das classificações e as corridas para assistir. 32 oportunidades de ver F1 ao vivo no ano, muito diferente das 95 chances que se tem hoje. Minha irmã foi me buscar no colégio pouco antes do meio-dia, e eu, claro, doido pra saber o resultado, perguntei logo que entrei no carro:
- E aí, quem fez a pole?
- Senna, mas morreu um cara...
- Como assim?
- Um cara bateu, e acabou morrendo, tá uma baita confusão.
- Quem?
- Um austríaco, não sei o nome...
- BERGER?
- Não, esse eu conheço!!! Outro...
- Putz, então foi o Ratzemberger, da Simtek.
- Esse mesmo.
Que m. Naquela época, eu tinha o péssimo hábito de invadir os boxes durante o GP Brasil, que em 94, era abertura do campeonato. E depois dos treinos de sexta, como de praxe, pulei a cerca do setor G, e fui subindo em direção ao paddock. Não havia visita ao pit lane naqueles tempos, mas mesmo assim eu sabia que de vez em quando os fiscais corriam os boxes peneirando os intrusos. Eles sempre começavam no box 1 e iam descendo até o 23, empurrando o pessoal para a passarela sobre o S do Senna. A receita era tirar fotos dos carros de ponta, e ir fugindo dessa peneira, até chegar no box da Minardi. Chegando lá, na cara de pau, era pedir para atravessar até o paddock (eles sempre ajudavam, até me esconderam uma vez) e assim a frente de fiscais passava por mim. Pronto, era só voltar pro começo do pit lane, e esperar uma outra onda de fiscais.
Mas num desses dribles, acabei caindo atrás dos boxes da Simtek. E lá estava Roland dando entrevistas, feliz da vida. Meu inglês era muito fraco, mas deu pra entender algumas coisas: que apesar de ter ido mal no treino, ele estava feliz da vida, que o seu objetivo era simplesmente guiar um F1 num Grande Prêmio. E que ele estava muito próximo de realizar o sonho. E, apesar do meu inglês, deu pra entender que ele tinha se esforçado muito para chegar lá, tinha vendido tudo, inclusive o carro, para conseguir verba para disputar a F3000, e conseguir dar o salto pra F1. A excelente entrevista da revista Warm Up nos leva a entender que as coisas foram um pouco menos difíceis, mas o esforço para chegar na F1 foi real, e foi muito duro.
Em 1994, as máquinas fotográficas eram com filmes de rolo. E as minhas fotos estavam acabando. Por isso, não tirei foto dele. Mas o que ficou foi um autógrafo num caderninho, e a lembrança de um cara que estava feliz simplesmente por estar lá. Ele sabia que não seria campeão do mundo. Sabia que não venceria provas, não iria marcar a melhor volta, talvez marcasse algum ponto. Mas isso não interessava, ele estava feliz por andar (ou se arrastar) num F1, e a sua alegria era contagiante.
Mesmo andando no fundo do pelotão, simpatizei com o cara, e com a equipe vira-lata que tinha patrocínio da MTV. Pena que foi por apenas algumas semanas.
As investigações que se seguiram após o acidente, foram um pouco abafadas porque o interesse maior era saber o que havia acontecido no Williams número 2. O Team Principal da Simtek era o Nick Wirth. Ele já havia se envolvido no projeto fracassado da Andrea Moda, e as fofocas da época diziam que o carro da Simtek não havia sido aprovado no crash test da FIA. O time só passou na inspeção porque Wirth era um apadrinhado de alguém na Federação. Consipirações à parte, Nick ainda trabalhou na Benetton, passou um tempo sumido e voltou no projeto da Virgin, naquele carro que foi desenvolvido 100% nas simulações de computador. Como sabemos, ele não teve muito sucesso, mas ainda mantém sua empresa, forte na parte de simuladores.
Esse aqui é o carro de 1995, mas é o modelo que eu tenho de papel de um Simtek.
Sim, isso é de papel.
A investigação concluiu que a causa provável foi a rodada na curva Tosa, na volta anterior, que rachou um suporte da asa dianteira. Quando essa asa foi submetida a alta carga, no final da enorme reta curva de Ímola, quebrou. Ratzemberger bateu no muro a 300 km/h, e morreu imediatamente.
O curioso daquele final de semana é que Senna foi um dos que mais se preocuparam com a morte dele (existe aquela história da bandeira da Áustria no bolso do macacão). E foi justamente Ayrton quem tornou a morte do Roland um fato não tão lembrado no automobilismo. Mas eu, pelo menos, lembro bastante do dia 30, porque aquele cara me lembra que dedicação e trabalho, fazendo as coisas com alegria, dão resultado.
terça-feira, 15 de abril de 2014
Tu tá de sacanagem, mermão??
Como estava em 12 de abril de 2013:
Um ano depois, e tudo o que conseguiram fazer foi mexer montes de terra pra lá e pra cá? Os Jogos Olímpicos são daqui a DOIS ANOS!
Foi pra isso que destruíram Jacarepaguá?
Com as obras nesse ritmo, é difícil fazer qualquer previsão sobre Deodoro. Aliás, uma pequena atualização desse assunto que já está quase morto, para interesse de alguns: Realmente existia o paiol de armas naquele terreno. Mas ninguém é louco de colocar as cargas e os detonadores no mesmo lugar. Então a munição era guardada em um lugar, e as espoletas em outro. Assim, não há um enorme risco de explosão ao se mexer no terreno. O risco é mais ou menos como andar no centro do Rio e um bueiro explodir.
Mas voltando ao assunto do post, com Deodoro minguando, o automobilismo carioca mingua junto. A prefeitura pode até querer manter o seu compromisso, de enquanto Deodoro não sair, levar as provas de turismo e arrancada para Santa Luzia, em BH. O problema é que cada vez menos gente quer ir. Sair do Rio, perder um tempo em aeroporto ou estrada, os custos com transporte, estadia, alimentação, final de semana perdido sem a família, para correr de carro, não dá.
Com isso, os preparadores foram cuidar das suas vidas, os mecânicos também, a equipe de sinalização se desfez, tudo acabou. Pra começar do zero de novo vai dar muito trabalho. Tudo por causa de uma obra que não anda. Foram trocados aqueles 800 empregos fixos, de pessoas que viviam do automobilismo no Rio, por uns 8000 empregos temporários, de pessoas que assim que acabarem as obras vão voltar para os seus estados, ou ficarem desempregados perambulando pelo Rio. Bela troca...
Obrigado, Carlos Arthur.
PS: Um ano se passou, e os meus parças da Comunidade Vila Autódromo ainda estão lá. Que se mantenham firmes!!
infelizmente não sei a quem creditar esta foto
Como está em abril de 2014:
Foto: Genilson Araújo/O Globo
Um ano depois, e tudo o que conseguiram fazer foi mexer montes de terra pra lá e pra cá? Os Jogos Olímpicos são daqui a DOIS ANOS!
Foi pra isso que destruíram Jacarepaguá?
Com as obras nesse ritmo, é difícil fazer qualquer previsão sobre Deodoro. Aliás, uma pequena atualização desse assunto que já está quase morto, para interesse de alguns: Realmente existia o paiol de armas naquele terreno. Mas ninguém é louco de colocar as cargas e os detonadores no mesmo lugar. Então a munição era guardada em um lugar, e as espoletas em outro. Assim, não há um enorme risco de explosão ao se mexer no terreno. O risco é mais ou menos como andar no centro do Rio e um bueiro explodir.
Mas voltando ao assunto do post, com Deodoro minguando, o automobilismo carioca mingua junto. A prefeitura pode até querer manter o seu compromisso, de enquanto Deodoro não sair, levar as provas de turismo e arrancada para Santa Luzia, em BH. O problema é que cada vez menos gente quer ir. Sair do Rio, perder um tempo em aeroporto ou estrada, os custos com transporte, estadia, alimentação, final de semana perdido sem a família, para correr de carro, não dá.
Com isso, os preparadores foram cuidar das suas vidas, os mecânicos também, a equipe de sinalização se desfez, tudo acabou. Pra começar do zero de novo vai dar muito trabalho. Tudo por causa de uma obra que não anda. Foram trocados aqueles 800 empregos fixos, de pessoas que viviam do automobilismo no Rio, por uns 8000 empregos temporários, de pessoas que assim que acabarem as obras vão voltar para os seus estados, ou ficarem desempregados perambulando pelo Rio. Bela troca...
Obrigado, Carlos Arthur.
PS: Um ano se passou, e os meus parças da Comunidade Vila Autódromo ainda estão lá. Que se mantenham firmes!!
segunda-feira, 14 de abril de 2014
História de Meca - Acontece nas melhores famílias
(e nas piores com maior frequência) São Paulo, oficina da Equipe Copersucar Fittipaldi, meados dos anos 70.
Jarbinha estava largando o serviço, já cansado, tinha refeito o bico do FD para a corrida da Alemanha, dali a 2 semanas. Emerson estava no Rio, numa reunião pedindo patrocínio, Wilson ajeitando as coisas na Inglaterra. Divila no túnel de vento do ITA, e Jô já tinha ido pra casa. Já era noite, mas antes de sair, Jarbinha percebeu que o Jorge estava saindo sorrateiramente da oficina, com algumas peças na mão. Estranhou o comportamento do colega. Foi atrás.
- Jorge, o que você tá fazendo?
- Relaxa, vou pintar umas peças.
- Mas porque não usa a cabine de pintura?
- Porque a carenagem tá secando, não dá pra usar.
- Então vai pintar onde?
- Aqui, ó. [e apontou para a parede ao lado da oficina]
Em seguida, Jorge encostou as peças na parede, puxou a linha pneumática, e mandou ver na pintura.
- Ô Jorge, assim vai pintar a parede também! Protege a parede!
- Precisa não. Isso aqui é tinta automotiva, sai em duas semanas...
Assim ficou a parede da oficina, naquela tarde fria de maio de 74:
E esta aqui é uma foto do prédio, 2 anos depois:
(Direitos Autorais das fotos pelo Revs Institute for Automotive Research)
Jarbinha estava largando o serviço, já cansado, tinha refeito o bico do FD para a corrida da Alemanha, dali a 2 semanas. Emerson estava no Rio, numa reunião pedindo patrocínio, Wilson ajeitando as coisas na Inglaterra. Divila no túnel de vento do ITA, e Jô já tinha ido pra casa. Já era noite, mas antes de sair, Jarbinha percebeu que o Jorge estava saindo sorrateiramente da oficina, com algumas peças na mão. Estranhou o comportamento do colega. Foi atrás.
- Jorge, o que você tá fazendo?
- Relaxa, vou pintar umas peças.
- Mas porque não usa a cabine de pintura?
- Porque a carenagem tá secando, não dá pra usar.
- Então vai pintar onde?
- Aqui, ó. [e apontou para a parede ao lado da oficina]
Em seguida, Jorge encostou as peças na parede, puxou a linha pneumática, e mandou ver na pintura.
- Ô Jorge, assim vai pintar a parede também! Protege a parede!
- Precisa não. Isso aqui é tinta automotiva, sai em duas semanas...
Assim ficou a parede da oficina, naquela tarde fria de maio de 74:
E esta aqui é uma foto do prédio, 2 anos depois:
Nem precisa dizer que o Wilson ficou MUITO bravo com a peripécia. Mas é o tipo de coisa que acontece nas melhores famílias...(Direitos Autorais das fotos pelo Revs Institute for Automotive Research)
terça-feira, 18 de março de 2014
uma questão de ponto de vista
O Fabio Seixas mostrou uma foto do incidente do Kobayashi com o Massa nesse domingo na Austrália.
O curioso é que ele usa justamente esta foto, num ângulo que não tinha visto antes, pra enfatizar a eficiência dos novos bicos de tamanduá, vejam vocês mesmo...
.... a questão é que, visto pela TV e por outros ângulos, parece mesmo evidente que os tamanduás funcionam, mas, justamente por este ângulo e neste exato momento, tenho a impressão que o looping do Webber foi mais agradável do que a sensação que o Koba sentiu de quase ter seu capacete removido pelo pneu traseiro da Williams (que, segundo consta, desenvolvia seus 900hp no final da reta)!!!
Ou sou só eu que penso assim?!
O curioso é que ele usa justamente esta foto, num ângulo que não tinha visto antes, pra enfatizar a eficiência dos novos bicos de tamanduá, vejam vocês mesmo...
.... a questão é que, visto pela TV e por outros ângulos, parece mesmo evidente que os tamanduás funcionam, mas, justamente por este ângulo e neste exato momento, tenho a impressão que o looping do Webber foi mais agradável do que a sensação que o Koba sentiu de quase ter seu capacete removido pelo pneu traseiro da Williams (que, segundo consta, desenvolvia seus 900hp no final da reta)!!!
Ou sou só eu que penso assim?!
quinta-feira, 13 de março de 2014
Chegou a hora!!
Mas ainda faltam alguns minutos... 33 para ser mais exato, antes que comece o primeiro treino livre da temporada 2014.
Acabou a abstinência!!
E pegando embalo nas previsões do Gonzo, aqui vai uma para a temporada, não para a corrida de hoje:
Campeão - Alonso
Vice - Hamilton
3) Rosberg
4) Massa
5) Vettel
6) Kimi
7) Sutil
8) Button
9) Grosjean
10) Bottas
11) Ricciardo
12) Magnussen
13) Perez (perde o emprego faltando 3 corridas porque ninguem mais aguenta ele)
14) Hulkenberg
15) Maldonado (perde o emprego no meio do campeonato porque ninguem mais aguenta ele)
16) Kvyat
17) Vergne
18) Kobayashi
19) Bianchi
20) Ericsson
21) Gutierrez
22) Chilton
Vamos nessa!
Acabou a abstinência!!
E pegando embalo nas previsões do Gonzo, aqui vai uma para a temporada, não para a corrida de hoje:
Campeão - Alonso
Vice - Hamilton
3) Rosberg
4) Massa
5) Vettel
6) Kimi
7) Sutil
8) Button
9) Grosjean
10) Bottas
11) Ricciardo
12) Magnussen
13) Perez (perde o emprego faltando 3 corridas porque ninguem mais aguenta ele)
14) Hulkenberg
15) Maldonado (perde o emprego no meio do campeonato porque ninguem mais aguenta ele)
16) Kvyat
17) Vergne
18) Kobayashi
19) Bianchi
20) Ericsson
21) Gutierrez
22) Chilton
Vamos nessa!
domingo, 9 de março de 2014
PREVISÕES PARA 2014
Falhei ano passado, este ano não vou furar. Vai ser curto, mas infelizmente não tem muito o que escrever pro automobilismo para este ano. ATENÇÃO: Neste mundo politicamente correto de hoje, temos que tomar muito cuidado com o que escrevemos. Então declaro aqui que este texto não representa opinião pessoal de ninguém, é um puro exercício de adivinhação e mau humor, sem querer ofender ou julgar nenhuma pessoa ou instituição:
- Janeiro e fevereiro já foi. Esquece.
- Março: começo caótico da temporada, poucos carros cruzando a linha de chegada. A imprensa cai de pau, dizendo que acabaram com o esporte. Vão ser as únicas notas de rodapé que vão aparecer na imprensa. O Gonzo não vai estar em Piracicaba no Baja. Ninguém vai dar falta, porque ele não vai há anos, mesmo. Vai ganhar uma equipe que vai terminar o enduro com o carro todo sujo. Vai chover pacas em março, o que vai dar uma salvada no nível dos reservatórios. O clássico Camaçariense x Camaçari vai ser disputado em... Camaçari, na Bahia.
- Em abril, não vai ter corrida do brasileiro de rally cross country. Uma equipe de stock car vai ter a triste notícia de que o patrocínio vai ser encerrado, porque está havendo um corte de custos, e a empresa patrocinadora não pode investir mais em marketing de relacionamento. A equipe, sem os 500 mil Reais no orçamento, corre só metade do campeonato, pra encerrar as atividades no final do ano. A Ponte se classifica para as quartas de final do Paulista, mas não chega na final. O Macaé também não vai chegar na final do campeonato carioca, assim como o Bonsucesso, o Duque de Caxias, o São Cristóvão, o Olaria, o Madureira, e o Volta Redonda.
- Em maio, os protestos anti copa aumentam. Os organizadores já pensam que vai dar uma bela dor de cabeça organizar o torneio. 20 carros terminam o GP da China, debaixo de chuva, metade deles se arrastando. Bernie anuncia que Christian Horner será seu substituto. A Globo vai tentar voltar com a história das Caxirolas, pra tentar desencalhar o estoque, mas ninguém quer aquele troço, vai morrer com isso. Sochi abriu um precedente legal, então é cool postar no facebook a goteira dentro do vestiário, o hotel sem chuveiro, a massa corrida fresca no canto da sala de imprensa.
- Junho, a Unicamp faz bonito de novo com seu fórmula elétrico nos EUA, assim como a FEI em Michigan, e as equipes de baja que terminam o enduro com o carro sujo. A Copa começa, um caos, Globo deixa de transmitir o GP da Alemanha pra mostrar o treino da seleção da Costa Rica, um amigável bobinho intercalado com várias pausas para beber água. Felipe Massa ganha a corrida, e sai só uma nota de rodapé. A Folha não manda nem correspondente, e no UOL somente repassa a nota do Felipe no Twitter, com uma foto sua do Instagram no pódio. Sabe aquela empresa que retirou o patrocínio da equipe da Stock em abril? Então, Ela anuncia uma promoção relâmpago, criada pelo setor de marketing de relacionamento, levando seus clientes para os jogos da Copa, em lugares VIP, com acompanhante, viagem e estadia. Custo da promoção: 500 mil Reais...
- A coisa se arrasta até julho, mais ou menos como no clima do Bahrein quando a F1 passou por lá: jornalistas reportam barricadas no caminho para o estádio, notícias abafadas de protestos, mas dentro dos estádios tudo é lindo e maravilhoso, a Copa é um sucesso. As filas para entrar no estádio, isso é o de menos, é compensado pela alegria do povo brasileiro, assim como na África do Sul. Na Bahia, um turista alemão vai ser passado pra trás no preço do coco gelado. No Rio, um jornalista croata vai ser enganado no preço da corrida de táxi. Portuguesa faz acordo com a CBF, e disputa a segunda divisão. CT vai ver ao vivo o GP da Bretanha, com ingresso que ganhou na empresa dele. Rabudo.
- Agosto deveria ser o mês da ressaca da Copa, quando tudo deveria voltar ao normal. Mas não é bem assim, o Sportv vai repassar todos os jogos, e naquele horário nobre das 3:00 as 3:05 da manhã, quando todos os anos passavam o boletim do Rally dos Sertões, vão passar os 10 gols mais bonitos da Copa. Todos os 7 dias, os mesmos 10 gols. Começam a aparecer os custos extras da Copa, aqueles que estavam previstos no contrato com a FIFA, mas como eram gastos emergenciais passaram sem precisar de aprovação do TCU.
- Setembro tem umas chuvas a mais em Alagoas, enchente e coisa e tal, mas os gastos emergenciais não são aprovados, porque não estava no contrato com a FIFA, e pra isso não tem dinheiro. Valentino Rossi anuncia aposentadoria imediata, mas ninguém dá a mínima, porquer estão repassando pela milésima vez a maravilhosa vitória do Brasil sobre a França, 3 a 0, na final. Bandeirantes transmite o seu segundo jogo do brasileiro, apesar de estar na décima rodada, mas no intervalo mostra os melhores momentos dessa mesma final. Um brasileiro de 16 anos vence o mundial de triatlo, é promessa pra olimpíada mas ninguém da bola. Sem reconhecimento em seu próprio país, vai desistir da carreira esportiva até o final do ano, e voltar a empacotar embrulho no supermercado do pai, no interior do Paraná.
- Outubro não tem nada de mais. GP do Japão tem vitória de Hamilton, e o de Sochi vai ser cancelado, porque a cidade declarou falência depois da Olimpíada de Inverno. Com isso, o GP Brasil vai ter pontos dobrados também! Falando em Brasil, Eduardo Paes declara que é impossível para a cidade construir o Autódromo de Deodoro antes de 2020. Não tem verba. Ninguém reclama, porque neste mês vai ser muito relembrado aquele gol do David Luiz contra o México, de cabeça, aos 44 do segundo tempo, que marcou o início da arrancada do Brasil rumo ao hexa.
- Em novembro a Ponte vai bem, mas não consegue o acesso a série A. E também vai mal na Copa do Brasil. Um FSAE com quatro rodas, sendo duas trativas, vai vencer o FSAE Brasil. E um Formula elétrico vai conquistar uma vaga para a competição em Lincoln, no Nebraska. Não vai ter camarote Petrobras para o pessoal da SAE este ano. Massa vence o GP Brasil, mas com o segundo no Brasil, e a vitória em Abu Dhabi, Vettel conquista mais um título mundial, numa emocionante virada de campeonato. O engraçado é que o título só foi possível por causa da regra estúpida da pontuação dobrada, criada especificamente para tirar o domínio do alemão... Mais ou menos como a F1 tentou fazer com a Ferrari e Schumacher, e a cada regra criada, mais fácil ficava pro Schumi. Falando nele, a única coisa boa que eu realmente espero que se realize, é que neste mês Schumacher vai voltar andar de bicicleta. Ainda com problemas na fala, mas em vias de recuperação. Boa sorte pra ele!
- Em dezembro, incorporando o espírito do Bernie, Horner anuncia que cada equipe terá que adotar um animal como mascote. Durante cada corrida, pelo celular (whatsapp), o povo vota no mascote que fez a estripulia mais legal na reta de largada, já com os carros no grid. O mascote mais votado vai dar um ponto para cada um dos pilotos da sua equipe.
Foi isso. Falei pouco de corrida, né? Mas pra quê? Gente, esse é ano de Copa! É ano de Copa NO Brasil!!! Vamos ser nacionalistas, e falar do esporte nacional! Aliás, o único esporte deste país! Espero no ano que vem escrever um pouco mais de corrida, especialmente no Brasil. Isso se as corridas ainda existirem depois de 2014.
- Janeiro e fevereiro já foi. Esquece.
- Março: começo caótico da temporada, poucos carros cruzando a linha de chegada. A imprensa cai de pau, dizendo que acabaram com o esporte. Vão ser as únicas notas de rodapé que vão aparecer na imprensa. O Gonzo não vai estar em Piracicaba no Baja. Ninguém vai dar falta, porque ele não vai há anos, mesmo. Vai ganhar uma equipe que vai terminar o enduro com o carro todo sujo. Vai chover pacas em março, o que vai dar uma salvada no nível dos reservatórios. O clássico Camaçariense x Camaçari vai ser disputado em... Camaçari, na Bahia.
- Em abril, não vai ter corrida do brasileiro de rally cross country. Uma equipe de stock car vai ter a triste notícia de que o patrocínio vai ser encerrado, porque está havendo um corte de custos, e a empresa patrocinadora não pode investir mais em marketing de relacionamento. A equipe, sem os 500 mil Reais no orçamento, corre só metade do campeonato, pra encerrar as atividades no final do ano. A Ponte se classifica para as quartas de final do Paulista, mas não chega na final. O Macaé também não vai chegar na final do campeonato carioca, assim como o Bonsucesso, o Duque de Caxias, o São Cristóvão, o Olaria, o Madureira, e o Volta Redonda.
- Em maio, os protestos anti copa aumentam. Os organizadores já pensam que vai dar uma bela dor de cabeça organizar o torneio. 20 carros terminam o GP da China, debaixo de chuva, metade deles se arrastando. Bernie anuncia que Christian Horner será seu substituto. A Globo vai tentar voltar com a história das Caxirolas, pra tentar desencalhar o estoque, mas ninguém quer aquele troço, vai morrer com isso. Sochi abriu um precedente legal, então é cool postar no facebook a goteira dentro do vestiário, o hotel sem chuveiro, a massa corrida fresca no canto da sala de imprensa.
- Junho, a Unicamp faz bonito de novo com seu fórmula elétrico nos EUA, assim como a FEI em Michigan, e as equipes de baja que terminam o enduro com o carro sujo. A Copa começa, um caos, Globo deixa de transmitir o GP da Alemanha pra mostrar o treino da seleção da Costa Rica, um amigável bobinho intercalado com várias pausas para beber água. Felipe Massa ganha a corrida, e sai só uma nota de rodapé. A Folha não manda nem correspondente, e no UOL somente repassa a nota do Felipe no Twitter, com uma foto sua do Instagram no pódio. Sabe aquela empresa que retirou o patrocínio da equipe da Stock em abril? Então, Ela anuncia uma promoção relâmpago, criada pelo setor de marketing de relacionamento, levando seus clientes para os jogos da Copa, em lugares VIP, com acompanhante, viagem e estadia. Custo da promoção: 500 mil Reais...
- A coisa se arrasta até julho, mais ou menos como no clima do Bahrein quando a F1 passou por lá: jornalistas reportam barricadas no caminho para o estádio, notícias abafadas de protestos, mas dentro dos estádios tudo é lindo e maravilhoso, a Copa é um sucesso. As filas para entrar no estádio, isso é o de menos, é compensado pela alegria do povo brasileiro, assim como na África do Sul. Na Bahia, um turista alemão vai ser passado pra trás no preço do coco gelado. No Rio, um jornalista croata vai ser enganado no preço da corrida de táxi. Portuguesa faz acordo com a CBF, e disputa a segunda divisão. CT vai ver ao vivo o GP da Bretanha, com ingresso que ganhou na empresa dele. Rabudo.
- Agosto deveria ser o mês da ressaca da Copa, quando tudo deveria voltar ao normal. Mas não é bem assim, o Sportv vai repassar todos os jogos, e naquele horário nobre das 3:00 as 3:05 da manhã, quando todos os anos passavam o boletim do Rally dos Sertões, vão passar os 10 gols mais bonitos da Copa. Todos os 7 dias, os mesmos 10 gols. Começam a aparecer os custos extras da Copa, aqueles que estavam previstos no contrato com a FIFA, mas como eram gastos emergenciais passaram sem precisar de aprovação do TCU.
- Setembro tem umas chuvas a mais em Alagoas, enchente e coisa e tal, mas os gastos emergenciais não são aprovados, porque não estava no contrato com a FIFA, e pra isso não tem dinheiro. Valentino Rossi anuncia aposentadoria imediata, mas ninguém dá a mínima, porquer estão repassando pela milésima vez a maravilhosa vitória do Brasil sobre a França, 3 a 0, na final. Bandeirantes transmite o seu segundo jogo do brasileiro, apesar de estar na décima rodada, mas no intervalo mostra os melhores momentos dessa mesma final. Um brasileiro de 16 anos vence o mundial de triatlo, é promessa pra olimpíada mas ninguém da bola. Sem reconhecimento em seu próprio país, vai desistir da carreira esportiva até o final do ano, e voltar a empacotar embrulho no supermercado do pai, no interior do Paraná.
- Outubro não tem nada de mais. GP do Japão tem vitória de Hamilton, e o de Sochi vai ser cancelado, porque a cidade declarou falência depois da Olimpíada de Inverno. Com isso, o GP Brasil vai ter pontos dobrados também! Falando em Brasil, Eduardo Paes declara que é impossível para a cidade construir o Autódromo de Deodoro antes de 2020. Não tem verba. Ninguém reclama, porque neste mês vai ser muito relembrado aquele gol do David Luiz contra o México, de cabeça, aos 44 do segundo tempo, que marcou o início da arrancada do Brasil rumo ao hexa.
- Em novembro a Ponte vai bem, mas não consegue o acesso a série A. E também vai mal na Copa do Brasil. Um FSAE com quatro rodas, sendo duas trativas, vai vencer o FSAE Brasil. E um Formula elétrico vai conquistar uma vaga para a competição em Lincoln, no Nebraska. Não vai ter camarote Petrobras para o pessoal da SAE este ano. Massa vence o GP Brasil, mas com o segundo no Brasil, e a vitória em Abu Dhabi, Vettel conquista mais um título mundial, numa emocionante virada de campeonato. O engraçado é que o título só foi possível por causa da regra estúpida da pontuação dobrada, criada especificamente para tirar o domínio do alemão... Mais ou menos como a F1 tentou fazer com a Ferrari e Schumacher, e a cada regra criada, mais fácil ficava pro Schumi. Falando nele, a única coisa boa que eu realmente espero que se realize, é que neste mês Schumacher vai voltar andar de bicicleta. Ainda com problemas na fala, mas em vias de recuperação. Boa sorte pra ele!
- Em dezembro, incorporando o espírito do Bernie, Horner anuncia que cada equipe terá que adotar um animal como mascote. Durante cada corrida, pelo celular (whatsapp), o povo vota no mascote que fez a estripulia mais legal na reta de largada, já com os carros no grid. O mascote mais votado vai dar um ponto para cada um dos pilotos da sua equipe.
Foi isso. Falei pouco de corrida, né? Mas pra quê? Gente, esse é ano de Copa! É ano de Copa NO Brasil!!! Vamos ser nacionalistas, e falar do esporte nacional! Aliás, o único esporte deste país! Espero no ano que vem escrever um pouco mais de corrida, especialmente no Brasil. Isso se as corridas ainda existirem depois de 2014.
Uátizápi é golpe de caratê?
Foi necessária uma comoção no blog, com campanhas pelo ICQ, Orkut, telegrama e pombo correio, pra me fazer voltar aqui. Como vocês me conhecem, estou sempre arrumando sarna pra me coçar. Além do trabalho, das madrugadas atendendo o plantão do trabalho, eu me enrolei no começo do ano com uma revisão de regulamento pra CBA. Então aqui vai um resumo das coisas que eu deveria ter escrito desde o começo do ano, em modo express:
- Já era mentira aquela historia de que a F1 não servia para nada de desenvolvimento de veículos para o mundo real, tive exemplos esclarecedores disso no último ano. Quando colocaram o KERS isso ficou ainda mais claro. Agora, com esses MGU-K, MGU-H, escambau, não tem o que falar. O desenvolvimento desses componentes que aumentam a eficiência do motor é absolutamente necessário. Não é concebível um motor de combustão interna gerar somente 22 a 25% de eficiência energética nos dias de hoje. Só que ninguém queria bancar esse desenvolvimento. Então a FIA botou as equipes pra desenvolver. Gol de placa do Jean Todt, quem agradece é a indústria, e o mundo como um todo.
- Uma boa coisa nessa regra vai ser o limite do combustível. Eu achava que essa era a melhor maneira de regular a potência do motor. Na regra antiga, eu achava que poderia até liberar o número de cilindros, a capacidade cúbica, o que fosse. Só queria uma limitação de 180 kg por corrida, e o povo que se virasse pra fazer o carro chegar no final. No triênio seguinte, 160 kg. e por aí vai. Isso ia provocar um aumento da eficiência. Agora, com as regras novas, isso ficou muito bom.
- O começo da temporada vai ser muito legal. Caótico, mesmo. Eu acho que vai ter menos de 3 carros cruzando a linha de chegada. Esse período de transição vai ser bem loteria.
- Se mandou bem na mudança de motores, a FIA viajou na maionese na última corrida valendo pontuação dobrada.
- Não sei de nada, fiquei sabendo pela imprensa também, mas a entrada da Petrobras na Williams deve ser muito proveitosa pra empresa. Mas de novo, não é da minha área, não sei de nada!
- Ainda devendo um monte de coisa pra vocês, tem muita historia de meca pra contar. E não prometo quando vou postar, porque a próxima vez que eu pisar aqui vai ser quando Urano alinhar com Vênus e Marte, em noite de lua azul. A não ser pelo próximo post, que infelizmente, vai ser tenebroso.
- Já era mentira aquela historia de que a F1 não servia para nada de desenvolvimento de veículos para o mundo real, tive exemplos esclarecedores disso no último ano. Quando colocaram o KERS isso ficou ainda mais claro. Agora, com esses MGU-K, MGU-H, escambau, não tem o que falar. O desenvolvimento desses componentes que aumentam a eficiência do motor é absolutamente necessário. Não é concebível um motor de combustão interna gerar somente 22 a 25% de eficiência energética nos dias de hoje. Só que ninguém queria bancar esse desenvolvimento. Então a FIA botou as equipes pra desenvolver. Gol de placa do Jean Todt, quem agradece é a indústria, e o mundo como um todo.
- Uma boa coisa nessa regra vai ser o limite do combustível. Eu achava que essa era a melhor maneira de regular a potência do motor. Na regra antiga, eu achava que poderia até liberar o número de cilindros, a capacidade cúbica, o que fosse. Só queria uma limitação de 180 kg por corrida, e o povo que se virasse pra fazer o carro chegar no final. No triênio seguinte, 160 kg. e por aí vai. Isso ia provocar um aumento da eficiência. Agora, com as regras novas, isso ficou muito bom.
- O começo da temporada vai ser muito legal. Caótico, mesmo. Eu acho que vai ter menos de 3 carros cruzando a linha de chegada. Esse período de transição vai ser bem loteria.
- Se mandou bem na mudança de motores, a FIA viajou na maionese na última corrida valendo pontuação dobrada.
- Não sei de nada, fiquei sabendo pela imprensa também, mas a entrada da Petrobras na Williams deve ser muito proveitosa pra empresa. Mas de novo, não é da minha área, não sei de nada!
- Ainda devendo um monte de coisa pra vocês, tem muita historia de meca pra contar. E não prometo quando vou postar, porque a próxima vez que eu pisar aqui vai ser quando Urano alinhar com Vênus e Marte, em noite de lua azul. A não ser pelo próximo post, que infelizmente, vai ser tenebroso.
sábado, 8 de março de 2014
Enquete na área!
Quem vai vencer na Austrália?
Quem vai ser o campeão de 2014?
Qual será o primeiro carro a pegar fogo?
Que nada, a dúvida mais angustiante do momento é saber quando o Gonzo vai se render à tecnologia. Chegou a hora de mostrar para ele o clamor do público!! Uma semana para votar, participem!
Quem vai ser o campeão de 2014?
Qual será o primeiro carro a pegar fogo?
Que nada, a dúvida mais angustiante do momento é saber quando o Gonzo vai se render à tecnologia. Chegou a hora de mostrar para ele o clamor do público!! Uma semana para votar, participem!
Uma semana e contando
O CT arrebentou com o post abaixo. Finalmente uma visão real do que está acontecendo nos boxes e nas fábricas e o que podemos imaginar para semana que vem. Vai ser um começo agitado, meio estilo gincana, mas que deve durar poucas corridas.
Achei demais os comentários do nosso engenheiro/reporter/amigo/co-localizado porque até agora, baseado no que está sendo publicado na mídia brasileira, o cenário é o seguinte:
- Peguem todos os carros de motor Renault e joguem no lixo. O ano de 2014 já foi pro saco e é melhor pensar em 2015. Esses caros servirão apenas para pegar fogo nas corridas e para tirar sarro de Vettel se debatendo entre a Caterham e a Marussia.
- Os carros de motor Ferrari serão figurantes. Incrível como pouco se fala em Alonso e Kimi. Estão sendo tão badalados como Ricciardo e Vergne na prá-temporada de 2013 pela Toro Rosso;
- O motor Mercedes é o cara! O resto é o resto! Vou colocar um Mercedes no meu C3, porque o original francês pega fogo!
- A Willians é a nova Brawn GP e Massa é disparado o maior candidato ao título;
Eu arrisco em uma primeira fila Massa-Hamilton na Australia... seria legal para reeditar as brigas de 2008! Mas não compartilho desse massacre esperado para os motores Mercedes. Arrisco dizer que Vettel marca bons pontos e Alonso vai para o pódio. Esse espanhol é fogo, quanto mais confusão, mais o cara se destaca.
Bom... tá na cara, o ufanismo já começou! A chance de começarmos o campeonato com um brasileiro na disputa real pelo título apagou a discussão técnica sobre o que realmente está acontecendo. Em tempos de crise da F-1 no Brasil (quero ver na Copa...), esses testes de pré-temporada foram um milagre para mídia, reativando a atenção daqueles que não tem interesse pelo esporte mas sim pelo sucesso dos brasileiros.
Como sempre, torço por um campeonato muito disputado, corridas boas e que o título mundial não seja decidido por aquela bizarrice da pontuação dupla na última corrida. Isso é tão estúpido quanto o novo playoff da Nascar. Na verdade não, acho que nada supera o playoff da Nascar.
Achei demais os comentários do nosso engenheiro/reporter/amigo/co-localizado porque até agora, baseado no que está sendo publicado na mídia brasileira, o cenário é o seguinte:
- Peguem todos os carros de motor Renault e joguem no lixo. O ano de 2014 já foi pro saco e é melhor pensar em 2015. Esses caros servirão apenas para pegar fogo nas corridas e para tirar sarro de Vettel se debatendo entre a Caterham e a Marussia.
- Os carros de motor Ferrari serão figurantes. Incrível como pouco se fala em Alonso e Kimi. Estão sendo tão badalados como Ricciardo e Vergne na prá-temporada de 2013 pela Toro Rosso;
- O motor Mercedes é o cara! O resto é o resto! Vou colocar um Mercedes no meu C3, porque o original francês pega fogo!
- A Willians é a nova Brawn GP e Massa é disparado o maior candidato ao título;
Eu arrisco em uma primeira fila Massa-Hamilton na Australia... seria legal para reeditar as brigas de 2008! Mas não compartilho desse massacre esperado para os motores Mercedes. Arrisco dizer que Vettel marca bons pontos e Alonso vai para o pódio. Esse espanhol é fogo, quanto mais confusão, mais o cara se destaca.
Bom... tá na cara, o ufanismo já começou! A chance de começarmos o campeonato com um brasileiro na disputa real pelo título apagou a discussão técnica sobre o que realmente está acontecendo. Em tempos de crise da F-1 no Brasil (quero ver na Copa...), esses testes de pré-temporada foram um milagre para mídia, reativando a atenção daqueles que não tem interesse pelo esporte mas sim pelo sucesso dos brasileiros.
Como sempre, torço por um campeonato muito disputado, corridas boas e que o título mundial não seja decidido por aquela bizarrice da pontuação dupla na última corrida. Isso é tão estúpido quanto o novo playoff da Nascar. Na verdade não, acho que nada supera o playoff da Nascar.
Comentários e rumores para o que vem por aí..
Acredito que todos que acompanharam os testes da pré-temporada tem agora uma boa idéia sobre o quão complexo os carros de 2014 são. As equipes com motores Mercedes estão claramente mais preparadas e não há dúvida de que elas são favoritas para as primeiras corridas. Porém elas estão longe de ser favoritas para a temporada, isso porque os tempos visto até aqui não refletem o potencial de performance que pode ser atingido.
Aqui vão alguns comentários sobre a situação e rumores que andam nos bastidores:
- Os motores Mercedes sem dúvida estão em uma melhor forma, chegaram a Jerez bem preparados e durante a pré-temporada as equipes conseguiram acertar detalhes que as equipes Renault não chegaram nem perto de testar.
- Isso não significa, no entanto, que os motores Renault serão piores em performance. Existe uma quantidade enorme de trabalho para ser feito na parte de controle do motor para que performance consistente de uma volta para outra seja atingida, e para oferecer aos pilotos driveability. No momento as equipes de motores Renault (eu sei pela Lotus, mas ouvi rumores de o Vettel falando a mesma coisa), tem seus carros com comportamento variando de curva para curva.
- Duas áreas são as mais críticas: o controle do turbo que gera situações em que o piloto não tem a mínima idéia do nível de torque que vai estar disponível nas rodas tanto quando ele aperta ou tira o pé do acelerador. E a segunda área é o brake-by-wire em que o pedal de freio agora gera a demanda de frenagem e um sistema de controle calcula a pressão no sistema traseiro baseado na quantidade de energia sendo recuperada. O problema está no atual software de controle que não está lidando bem com os diferentes tempo de resposta dos dois sistemas, os pilotos têm comportamento de frenagem totalmente diferentes à cada curva dependendo do nível de recuperação de energia a que o carro está submetido. Para piorar a situação, os sensores são submetidos a um campo magnético significativo e o sinal recebido pelos sistemas de controle não são de qualidade muito boa.
- Só com os dois pontos acima, existem dois fatores graves afetando os tempos de volta dos carros com Renault: um é a performance propriamente dita que está longe de ser próximo de otimizado. O segundo é a consistência e confiança que o piloto tem no carro para dirigir no limite. Essas áreas serão melhoradas rapidamente nas próximas corridas e espera-se saltos grandes de desempenho para as equipes com Renault, porém infelizmente um tanto desse trabalho terá que ser feito durante os finais de semana de corrida o que será catastrófico para os resultados. Nos bastidores, espera-se pelo menos três corridas para que a situação esteja sob controle!
- Agora um rumor: claramente Mercedes está bem e ninguém sabe qual é o potencial da Renault quando os problemas de controle forem resolvidos. Porém fala-se que os motores Ferrari estavam operando mais ou menos como esperado e são simplesmente bem piores do que os Mercedes.
Outro pontos interessantes para serem observados:
- Temperatura ambiente será muito crítica ao desempenho do carro;
- Reduzido nível de downforce devido ao novo regulament vai afetar a habilidade dos pilotos em colocar os pneus na janela de operação;
- Nível de downforce (e por consequencia arrasto) ideal ainda é incerto e pode ser um fator determinante para que as equipes consigam terminar certas corridas com os 100kg de combustível. Parece que algumas equipes ajustaram seus carros para um nível de médio de downforce equivalente ao normalmente utilizado no Canada e Spa;
- A parte hidráulica do freio traseiro é muito menor porque grande parte da energia é recuperada. Caso o sistema de recuperação falhe, é provável que a temperatura dos freios traseiros vá para níveis não-sustentáveis;
- Em qualificação os carros vão sair dos pits e fazer a primeira volta carregando as baterias para usar na volta rápida. Porém os pilotos têm dificuldade em aquecer os pneus nessa situação, portanto é esperado que muitos carros vão fazer duas voltas de aquecimento, uma volta rápida e retorno para os pits. Por esse motivo o Q3 teve a duração aumentada para possibilitar duas tentativas.
É isso, boa sorte para nós. A primeira corrida vai ser ao mesmo tempo histórica e um show de horrores!!!
terça-feira, 25 de fevereiro de 2014
Perspectivas midiáticas
Algumas manchetes de diferentes veículos sobre o que todo mundo já sabia que ia acontecer, Rob Smedley na Williams:
BBC: "Williams recruit Rob Smedley from Ferrari as part of an overhaul of the team's engineering department."
Fabio Seixas: "Massa está com moral na Williams. A equipe contratou Rob Smedley, o engenheiro que o acompanhou por quase todos os anos na Ferrari."
Flávio Gomes: "A Williams anunciou a contratação de mais dois reforços para trabalharem atrás das câmeras. Um deles é Rob Smedley, engenheiro de Massa na Ferrari. "
e finalmente a pérola:
UOL Esporte: "Williams contrata engenheiro que mandou Massa ceder posição a Alonso"
Imparcialidade e compromisso com a notícia, a gente se vê por ai ;-)
BBC: "Williams recruit Rob Smedley from Ferrari as part of an overhaul of the team's engineering department."
Fabio Seixas: "Massa está com moral na Williams. A equipe contratou Rob Smedley, o engenheiro que o acompanhou por quase todos os anos na Ferrari."
Flávio Gomes: "A Williams anunciou a contratação de mais dois reforços para trabalharem atrás das câmeras. Um deles é Rob Smedley, engenheiro de Massa na Ferrari. "
e finalmente a pérola:
UOL Esporte: "Williams contrata engenheiro que mandou Massa ceder posição a Alonso"
Imparcialidade e compromisso com a notícia, a gente se vê por ai ;-)
terça-feira, 28 de janeiro de 2014
sobre bicos e narizes...
Na linha do posts anteriores vou comentar o que me chamou mais a atenção nos lançamentos de 2014...
Pra mim, a maior aberração do grid até agora é a Toro Rosso! Gonzo, ficou a sua cara!
Segue uma sugestão para os modelos fálicos, não sei se a FIA autoriza, mas é simples de tudo e os italianos conhecem bem, basta uma visitinha à Galeria Ufizzi.
Mas falando sério, tinha gostado da Ferrari, até que vi a Mercedes, chegou a ficar bonito!
Agora falando sério, fora o nariz, e os desafios de arrefecimento (rafa, note os sidepods como estão diferentes!) acredito que uma mudança importante que, até onde pude ler, teria sido mais drástica não fossem os protestos das equipes com os custos relacionados a esta mudança, é a restrição na altura no bulkhead, essa sim, afetando não só aero mas também o projeto da suspensão dianteira.
No vídeo abaixo, o Sr. Scalabroni (ex-Ferrari e -Williams) fala a respeito e especula que a Ferrari abandonaria o conceito de pull-rod da suspensão dianteira - mas surpreendentemente manteve!
Outro aspecto técnico interessantíssimo deste ano é, naturalemten, o powertrain! Estou (humildemente) tentando pesquisar na área de híbridos e, ver esses V6 turbo de 1.6l gerarem 600cv, turbinas girando a 100 mil RPM e ajudando a armazenar energia no ERS que adiciona pelo menos mais 180cv (meu carro não tem 180cv) no trem de força, chega a ser orgásmico!!!
Pra mim, a maior aberração do grid até agora é a Toro Rosso! Gonzo, ficou a sua cara!
Segue uma sugestão para os modelos fálicos, não sei se a FIA autoriza, mas é simples de tudo e os italianos conhecem bem, basta uma visitinha à Galeria Ufizzi.
Mas falando sério, tinha gostado da Ferrari, até que vi a Mercedes, chegou a ficar bonito!
Agora falando sério, fora o nariz, e os desafios de arrefecimento (rafa, note os sidepods como estão diferentes!) acredito que uma mudança importante que, até onde pude ler, teria sido mais drástica não fossem os protestos das equipes com os custos relacionados a esta mudança, é a restrição na altura no bulkhead, essa sim, afetando não só aero mas também o projeto da suspensão dianteira.
No vídeo abaixo, o Sr. Scalabroni (ex-Ferrari e -Williams) fala a respeito e especula que a Ferrari abandonaria o conceito de pull-rod da suspensão dianteira - mas surpreendentemente manteve!
sábado, 25 de janeiro de 2014
Chuta de bico!
Começou a revelação dos modelos que disputarão a temporada 2014 da F-1 e está até engraçado ver a ansiedade e fixação das pessoas com a história do bico dianteiro. Ok, nosso consultor master já explicou no post anterior que o bico carrega praticamente todo o peso do sucesso ou fracasso da aerodinâmica do carro. Mas o que estou sentindo falta é de ouvir algo sobre o resto do carro. Será que a regra ficou tão fechada que não permitiu nenhuma novidade depois do bico?
Bom, bicos parte, o primeiro medo passou. Os carros não são feios. Pelo contrário, o carro da Force India por exemplo parece bem bonito lateralmente e ganhou nota 10 com essa pintura. Tudo bem, pode ser que o bico seja tão feio que estão com vergonha de mostrar. Mas no geral, tirando o bendito bico, parece que por fora não mudou tanto. Por dentro, com certeza mudou muito.
A piada pronta que está rolando na internet é esse contato macho-fêmea entre Lotus e Mercedes... fraquinha
Bom, bicos parte, o primeiro medo passou. Os carros não são feios. Pelo contrário, o carro da Force India por exemplo parece bem bonito lateralmente e ganhou nota 10 com essa pintura. Tudo bem, pode ser que o bico seja tão feio que estão com vergonha de mostrar. Mas no geral, tirando o bendito bico, parece que por fora não mudou tanto. Por dentro, com certeza mudou muito.
A piada pronta que está rolando na internet é esse contato macho-fêmea entre Lotus e Mercedes... fraquinha
domingo, 19 de janeiro de 2014
2014!!!
Tô de volta! Estamos finalmente em 2014 e em alguns dias começaremos a ver os carros novos, carros em que algumas equipes trabalharam por mais de dois anos (uma eternidade em termos de F1). A mudança do regulamento é gigantesca, maior do que a mudança que aconteceu em 2009, e os desafios técnicos são imensos. Neste post aqui eu vou escrever sobre a minha experiência com o novo regulamento, que se concentra na aerodinâmica.
O primeiro passo no projeto do carro de 2014 foi adaptar o carro atual (no meu caso foi o carro 2012 da Caterham) ao novo regulamento. Afetando a aerodinâmica de maneira direta, tivemos quatro mudanças fundamentais:
- A asa dianteira é mais estreita: a consequência óbvia desta mudança é a redução de área de asa, o que significa uma potencial redução do downforce gerado. Porém mais importante que isso é que as estruturas do escoamento na ponta da asa foram movidas em relação ao pneu dianteiro e isso causa um efeito gigantesco no formato da esteira do escoamento sobre o pneu e a estrutura do escoamento chegando na região traseira do carro. Diferentes filosofias de projeto nessa área são esperadas para diferentes equipes e eu acredito que diferenças bem grandes de performance entre os carros estarão relacionadas a essa área.
- Bico mais baixo: o novo regulamento impõe uma altura máxima para a seção que fica 50mm atrás do ponto mais a frente do bico. Bico aqui é a estrutura de impacto, partes da asa dianteira não são consideradas. Os bicos altos são responsáveis por uma enorme quantidade de downforce e a simples adaptação dos bicos atuais para o novo regulamento não é uma opção! Cada equipe vai vir com a sua solução e se preparem, todas elas serão estranhas. E feias! Eu trabalho com o carro 2014 há mais de um ano e ainda estou me acostumando...
- Fim da beam wing: a beam wing era a asa que ficava logo abaixo da asa traseira, chamada de beam wing porque era um elemento estrutural. Esta não existe mais e um efeito imediato é que a asa traseira será sustentada por pilares centrais. Ela significa também uma perda decente de downforce na traseira, parte vinda pela falta da beam wing e parte pelo efeito negativo no difusor.
- Restrições na posição do escapamento: agora acabou, o escapamento é central e ganhos de performance aerodinâmica pelos gases do escapamento serão muito limitadas. Ainda teremos um pequeno ganho, mas nada comparado com o que vimos nos anos anteriores.
E a outra grande mudança que afeta a aerodinâmica indiretamente será o sistema de powertrain. O novo sistema é muito complexo, packaging muito complicado e cooling muito importante. Serão diversos radiadores e acredito que nenhuma equipe possui domínio completo nessa área. Esperem carros superaquecendo e incêndios nos primeiros testes. A abordagem de cada equipe nesta área provavelmente resultará em carros mais lentos porém mais duráveis e carros mais rápidos e com problemas de durabilidade. Isto porque para arrefecer mais o sistema você precisa de uma carenagem maior e isso tem um efeito muito negativo na performance aerodinâmica.
Este começo do ano vai ser muito massa. Abram as suas mentes, os carros serão muito diferentes e mais feios. E acreditem, cada pedacinho dos carros foi testada, testada e testada e tem uma boa razão para ser daquele jeito.
quarta-feira, 15 de janeiro de 2014
Dakar 2014. Valeu Zé!
Fui olhar a posição do nosso amigo Zé após a décima etapa do Dakar e a dupla sumiu da classificação. Um indício de que algo não estava legal pois até ontem a dupla estava em décimo primeiro.
Achei a notícia abaixo no site Grande Prêmio. Mais uma vez o Dakar acabou mais cedo para eles. Mais para frente devem publicar os motivos do abandono.
Achei a notícia abaixo no site Grande Prêmio. Mais uma vez o Dakar acabou mais cedo para eles. Mais para frente devem publicar os motivos do abandono.
sábado, 11 de janeiro de 2014
Dakar 2014 - Vai Zé!!!
Nosso amigo Youssef Haddad participa mais uma vez do Rally Dakar como navegador do Guilherme Spinelli. A foto abaixo foi retirada do site oficial do Dakar.
O rally está no estágio 6, e a dupla brasileira segue com a décima quinta colocação, 3 horas e 37 minutos atrás dos líderes. Fica ai nossa torcida! Vai Zé!!
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