Adeus Ano Velho... Feliz Ano Novo!

Hora de fechar a conta, levantar acampamento e partir para 2010. Nada de retrospectivas, mesmo porque tudo vai girar entre Brwan GP, Nelsinho, Mosley, Rossi, Loeb, etc. Retrospectivas cheiram a matérias para encher espaço em jornal que não tem o que falar entre o Natal e o Ano Novo.

Prefiro ficar apenas com as expectativas de que 2010 será muito melhor que 2009. Que seja um ano em que o automobilismo volte a ser mais esporte do que negócio. Que a sujeira inerente à esse esporte milionário não aflore mais e não cause danos ao campo desportivo. Que venham as equipes independentes mas nada dessa história de "resgatar o passado" porque o melhor piloto, a melhor corrida e o melhor campeonato ainda estão por vir.

Para aqueles que passarem por aqui nas próximas horas, ou mesmo no ano que vem, um Feliz 2010!! Vamos estourar a champanhe e comemorar!!

Gonzo... onde estão as previsões de 2010???

Ingressos GP Brasil 2010

Já estão à venda os ingressos para o GP Brasil de 2010. Informações e valores no site http://www.gpbrasil.com.br/.

Mesmo problema de sempre... setor G continua caro, mas muito mais barato que qualquer outro (R$ 395,00 para 2 dias). O sonho do setor F (coberto na saída da Curva do Sol..), ficou R$ 1.070,00 mais distante... se bem que parcelando em várias vezes... humm...

Bola, lembra do nosso mantra no quinto ano da faculdade? "Quanto vale um aborrecimento??"... será que vale tudo isso?? Sei não...

A volta de Schumacher

Andei visitando alguns sites antes de escrever esse post sobre o retorno de Schumacher porque queria saber se minha opinião estava muito diferente da maioria. E está. A volta do maior piloto de todos os tempos causou um alvoroço, Schumacher já ganhou status de postulante ao título de 2010 deixando para trás os grandes nomes dos últimos anos, como Vettel, Alonso, Massa e Hamilton. Na minha opinião, euforia demais.

A favor de Schumacher contam um talento raro de pilotagem, 7 títulos mundiais, um nome de peso que vai assustar os novatos de grid e principalmente, experiência. Aos 41 anos, contará a seu favor saber segurar os ânimos, saber atacar na hora certa.

Mas essa experiência toda não pode ser desconsiderada como um fator bastante negativo. Vida de esportista é curta, em qual esporte, atualmente, temos campeões acima de 35 anos? Ah... no campeonato brasileiro de futebol tem o Petkovich, campeão pelo Flamengo com 40 anos. Mas é um cara, com mais 10 correndo com ele e para ele. Recordistas mundiais estão todos na faixa dos 20 aos 30 anos.

Não acredito na volta do gênio Schumacher. Esse acabou, aposentou-se diante de nós no GP Brasil de 2006. Voltará para as pistas em 2010 um outro Michael Schumacher, mais experiente, mas que não estará no ápice da carreira. Voltará muito mais por vontade própria, porque não aguenta ficar em casa, porque é louco por correr. Terá ao seu lado Nico Rosberg, um piloto que não tem nada de gênio, mas é muito bom e poderá ser uma pedra no sapato. Se vai ganhar corridas? Sei lá... ano passado todo mundo cravou que Barrichello estava aposentado e de repente lutou pelo título. Com um carro bom, Schumacher poderá lutar sim por vitórias, mas não vejo ele em condições de andar 60, 70 voltas em ritmo de treino, no limite o tempo todo, em todas as corridas, para vencer um campeonato. Hoje, eu não apostaria meu dinheiro nele.

Imagino que Schumacher vai passar pelo mesmo processo que Michael Jordan passou na NBA. Jordan foi o melhor, sem dúvida. Aposentou-se no ápice da carreira após 3 títulos consecutivos no Chicago Bulls. Foi imortalizado. Mas depois de alguns anos parado, Jordan voltou a jogar e houve a mesma euforia que vejo agora com Schumacher. Mas aquele que voltou não era mais o Michael Jordan, o melhor do mundo. Era mais um bom jogador dentre vários que existem na NBA, a genialidade, a velocidade de raciocínio aliada à potência física não voltaram. Acredito que esse será o caminho de Schumacher. O gênio não vai voltar.

Mas se eu estiver errado e o gênio voltar... parem as máquinas. Daí me rendo e mudo minha opinião sobre o melhor piloto do mundo... A favor dele tabém conta uma condição física muito boa. Vejam a foto dele em 1991 no começo da carreira na Jordan e agora no anúncio da Mercedes. E cara tá enxuto ainda... ou já rolou uma plástica.


O que já não dá pra falar de Eddie Jordan, que invade o final deste post depois que não aguentei a cara dele com o Schumy em 1991. Que bicho feio!!! Rsrs... Fui procurar uma foto dele para fazer um antes e depois e dá pra entender porque ele tá bem mais acabado que o Schumacher... só barbaridade...

Resultado das Enquetes

Finalizamos o segundo ciclo de enquetes com adesão e resultados estupendos. Na enquete sobre a volta de Schumacher, um empate. Metade votou pelo retorno do alemão, metade votou pela aposentadoria definitiva. Isso mostra a grande incógnita que será o retorno dele em 2010, agora que já sabemos que ele vai pilotar pela Mercedes. Mas sobre isso pretendo escrever um post dedicado.

A segunda pesquisa foi mais interessante. Primeiro mostrou que meu nariz não é grande, assim como as cenouras do Margot e a cabelera do Cobra, porque essas opções não receberam votos. A grande surpresa foi a vitória esmagadora de Gonzo e seu suposto esquema de venda de veículos no Paraguai durante o Carnaval.

Feliz Natal Zé Ruelas!!

Faltam alguns minutos para acabar o Natal, pelo menos aqui no Brasil. Mas ainda é tempo para desejar felicidades e muita paz pra todos que passam por aqui. Com o recesso dos próximos dias espero colocar a casa em dia, afinal mesmo com a temporada longe de começar, tem bastante coisa acontecendo.

Ze Ruela no Tunel - Parte III: Pneu Girando

O plano para este post era explicar o efeito da roda girando no escoamento de um carro tipo fórmula. Ao gerar as imagens e refletir sobre o assunto eu entendi porque isso é tão complicado e existem teses e mais teses de doutorado sobre o assunto (ou seja, não entendi nada!).

O principio fundamental para explicar a camada limite em um escoamento é o principio de zero velocidade nas paredes. Isto siginifica que a partícula de fluido na superficie (carro, pneu, etc) tem velocidade igual a zero. Assim, em CFD quando plotamos a velocidade do escoamento na superficie do veículo esta deve ser igual a zero. Na simulação com a roda girando a roda não gira efetivamente, mas o efeito é considerado numericamente aplicando-se uma velocidade angular ao pneu, o que significa que a velocidade da partícula de fluido no pneu tem uma velocidade definida. As imagens abaixo demonstram isso, na primeira temos a simulação com a roda parada (velocidade do fluido igual a zero em toda a superfície) e na segunda a simulação com a roda girando (velocidade diferente de zero no pneu).

As diferenças entre um cilindro muito comprido (em que o escoamento é bi-dimensional) girando e não girando próximo ao solo são bem entendidas. O cilindro girando tende a ter menos arrasto do que o estático porque a separação da camada limite ocorre em lugares diferentes e com isso a pressão média atrás do cilindro girando é maior.

No entanto, um pneu de fórmula é muito curto (razão de aspecto baixo) e nao tem nada a ver com um cilindro bi-dimensional. O escoamento em um pneu é mais próximo ao escoamento em uma bola girando (como as faltas que o Roberto Carlos cobrava) do que em um cilindro bi-dimensional. Uma grande parte do escoamento passa pelas laterais do pneu, forma estrutura de vórtices que interagem entre si e tornam o entendimento muito muito complicado.

As imagens abaixo mostram as diferenças entre as duas situações, sendo todas as primeiras imagens são com o pneu estático e a seguir com o pneu rotativo.

Os primeiros plots mostram o campo de velocidade na seção central do pneu. Notam-se diferenças no ponto de separação na superfície superior e muitas diferenças na esteira do pneu. Os outros plots mostram os vetores velocidade na superfície do pneu e a velocidade do fluido próximo à parede (a velocidade NA parede é zero e "Cell Relative Velocity" é a velocidade das partículas de fluido PRÓXIMAS a parede). Percebe-se que a velocidade do fluido é menor na região superior do pneu quando este está girando e o motivo é porque o pneu impõe um movimento contrário ao escoamento naquela região. Com isso a estrutura do escoamento desde o ponto de estagnação na frente até atrás do pneu é muito diferente para cada um dos casos. Percebam tambem que o ponto de estagnação (região azul na frente do pneu) está mais pra cima no pneu girando e isto tende a reduzir a sustentação (forca vertical para cima) gerada pelo pneu. Imagino que esta diferença deverá afetar o desempenho do endplate tambem...

Os números mostram que o arrasto do pneu isolado permaneceu o mesmo e a sustentação (força para cima) do pneu isolado caiu de +210N para +200N quando girando. Uma pequena alteração ocorreu tambem na sustentação da asa, com uma variação de -10N quando o pneu está girando.

No próximo post colocaremos os primeiros resultados das simulações até aqui.

Em terra brasilis

Essa vai só de fofoca mesmo. Um parente meu, lá da terrinha me contou um monte de coisas do cenário automobilístico, aqui vai algumas delas:

- A crise pegou pesado lá fora. Ingleses que não faziam questão de saber que havia automobilismo fora da ilha tiveram que se coçar e atravessar o atlântico pra procurar oportunidades na América do Norte. 2010 ainda vai ser um ano difícil nas pistas do mundo. O Brasil passou limpo, porque a crise não pegou mesmo aqui, e quem toca as corridas é gente tão rica que não ia ser a marola que ia acabar.

- Mas o cenário do automobilismo até 2016 é tenebroso. NINGUÉM vai conseguir disputar espaço na mídia e patrocinadores com a Copa e depois as Olimpíadas. Vai ser difícil (Por isso este ano vou torcer desesperadamente por um título do Felipe).

- Falando em Massa, o Trofeo Linea tem diversos problemas técnicos e financeiros. Eu acho que não sai antes de julho. Os formulinhas vêm prontos de fora, então não deve ter muito problema.

- Muitas categorias foram extintas, mas um monte continua aparecendo. No fim, no Brasil, só mudam as moscas, mesmo....

- A mais assustadora das fofocas é a seguinte: A Vicar PAGA para a Globo cerca de 17 MILHÕES de reais para ter o direito de transmitir as poucas provas da Stock. Ou melhor, a Vicar tem que COMPRAR o horário na Globo. A coisa é assim: os patrocinadores que passam durante a transmissão são contratos da Vicar, não da Globo. E esses patrocinadores são enfáticos: "Sem Globo, pulamos fora." E a emissora sabe disso. Então cobra esse valor absurdo.

Por mim, tudo bem, cada um compra o que quiser. Mas o que me assusta é que aqui há uma inversão de valores seríssima. Quem tem o produto é a Vicar, assim como a Fifa tem a Copa do Mundo e o COI os Jogos Olímpicos. Pagar pra passar seu produto é demais. E as outras emissoras estão entrando no barco. Alguém conseguiu acompanhar direito a temporada da IRL? E a GT3? Houve transmissão da F3?

Sem exposição, sem patrocinadores. Sem patrocinadores, o espetáculo é menor. Espetáculo menor, menor interesse, e sem interesse, sem exposição. A roda gira cada vez mais ladeira abaixo, e essa pode ter sido a pá de cal do automobilismo brasileiro. Obrigado, Reginaldo....

P.S.: O Reginaldo não é o Leme, é outro. É o cara que entrou no tempo da Copa Shell, F-Ford, Chevrolet, Stock, Fórmula 3, autódromos lotados e não eram de farmacêuticas. E largou do jeito que está. Obrigado, Reginaldo.

Os novos rumos do Blog

Não é especulação... é fato. O Blog dos Zé Ruela inicia uma nova fase.

Os mistérios mais sordidos da aerodinâmica serão decifrados. Resultados de simulação não serão apenas um desenho bonito com uma aquarela de cores fortes e berrantes. Malhas não serão mais apenas artigos de armário, para uso em dias frios.

O mestre do CFD... o CDF do CT, abriu a Caixa de Pandora;

O mestre do desenho gráfico... o Hans Gonzo Donner ligou os pontos;

Meu nariz foi comparado ao bico de um F-3.... Esse blog promete em 2010!!

Perguntar não custa

Com o fim das classificações estúpidas de tanque cheio, e com as proibições de treinos durante a temporada, não custa perguntar:

- Que tal se o warm-up voltasse, das 8:30 às 9:00?

Zé Ruela no Túnel - Parte II

Antes de postar qualquer resultado sobre o modelo que o Gonzo desenhou eu decidi explicar um pouco mais detalhadamente alguns termos.

Conforme o Gonzo já adiantou, os termos pressão estática, pressão dinâmica e pressão total serão utilizados em todos os post daqui pra frente. Estes conceitos são análogos aos conceitos de energia potencial e cinética. Uma bola a dois metros de altura tem uma quantidade de energia potencial assim como um gás dentro de um extintor de incêndio tem uma quantidade de pressão estática e, por sua vez, energia potencial. Uma bola voando a uma determinada velocidade tem uma quantidade de energia cinética, assim como uma partícula de ar escoando a uma determinada velocidade tem uma pressão dinâmica e, por sua vez, uma energia cinética. A bola parada a dois metros de altura pode cair e transformar sua energia potencial em cinética, da mesma forma uma partícula de fluido pode transformar sua pressão estática em pressão dinâmica (por exemplo, quando você abre a válvula do extintor de incêndio) e vice-versa.

A pressão total é a pressão estática + dinâmica. Em uma condição em que não ocorrem perdas a pressão total se conserva e, portanto, a soma entre a pressão estática e pressão dinâmica é sempre a mesma. Os engenheiros viram na faculdade a equação de Bernoulli que coloca exatamente esta conservação de pressão total. O escoamento por um funil terá velocidade baixa/pressão estática alta na entrada e velocidade alta/pressão estática baixa no gargalo.

Em aerodinâmica de veículos tudo gira em torno do gerenciamento da pressão ao longo da superfície do veiculo. Deseja-se pressão estática alta sobre as superfícies e pressão estática baixa sob as superfícies (não importa muito a pressão dinâmica) para que downforce seja gerado. Idealmente deseja-se também pressão estática razoavelmente alta atrás das superfícies e pressão estática razoavelmente baixa na frente das superfícies do veículo para que o arrasto seja minimizado.

Portanto, a maneira mais direta de se analisar as forças aerodinâmicas é olhando a pressão estática atuando na superfície do veículo. Ensaios em túnel de vento, medidas em pista e analises de CFD medem/calculam as forças em cada direção e a pressão estática em determinados pontos.

Uma outra maneira (indireta) para analisar o arrasto aerodinâmico de um veículo é através da pressão total do escoamento. Conforme escrevi, se o escoamento não perde energia a pressão total permanece constante. E se o escoamento perde energia, esta energia tem que ir para algum lugar e esse lugar é o carro! Então a análise da quantidade de energia que o escoamento tem em determinadas regiões é um indicativo de quais regiões do veiculo estão retirando grandes quantidades de energia do escoamento, ou seja, estão produzindo arrasto.

Abaixo eu coloco os primeiros resultados do modelo Gonzalez. Ainda não quero discutir os resultados, mas apenas utilizá-los como forma de ilustrar o que escrevi acima. A primeira animação mostra a velocidade do escoamento ao longo do veículo (vermelho=velocidade alta, azul=velocidade baixa) :

Antes de ver a animação a seguir mostrando o campo de pressão estática, podemos prever que nas regiões em que a velocidade é alta, a pressão estática será baixa! Olhem principalmente na asa dianteira, onde a região superior tem pressão estática alta e a região inferior tem pressão estática baixa, o que resulta em força para baixo (vermelho=pressão alta, azul=pressão baixa):

As imagens abaixo ilustram bem esta relação velocidade X pressão estática. Esta relação é simples e direta desta forma sempre que a pressão total permanece constante, ou seja, quando as perdas são pequenas.

A animação a seguir mostra o campo de pressão total (vermelho=pressão alta, azul=pressão baixa). Conforme comentado acima, se não ocorrem perdas a pressão total permanece constante. Portanto, é possível identificar a quantidade de arrasto gerado em cada região do carro analisando quanto da pressão total o fluido perde ao passar por ali:

Percebe-se que o arrasto gerado pelo pneu é dominante sobre o arrasto gerado pela asa! Mesmo assim a asa gera uma quantidade grande de arrasto e o principal motivo neste caso é a ausência do End Plate. A imagem abaixo mostra o campo de pressão total logo atrás da asa, percebam o circulo azul que é formado na ponta da asa:

A quantidade de energia perdida ali (= arrasto gerado) é enorme! Some-se a isto o fato de que um end plate por reduzir o arrasto gerado pelo pneu e fica fácil entender porque as equipes de F1 trabalham tanto neste elemento.

Zé Ruela no túnel de vento

Este aqui é o primeiro post a 4 mãos e 2,5 cabeças (a do CT vale uma e meia) do blog.

Mas eu pelo menos acho que é um post bem legal, que vai dar origem a uma série bem longa. Espero que vocês se divirtam tanto quanto nós nos divertimos fazendo esse material. A ideia surgiu para não deixar o blog parado na entressafra, e da nossa vontade de entender algumas coisas que vemos nos carros de fórmula.

Então, eu desenhei um bico de F3, com as medidas mais ou menos tiradas a olho. O dono da oficina disse que era um Dallara, mas como era só o bico e estava quebrado de um lado, não deu pra confiar. Mas era um F3, sem dúvida. Consultei as regras para saber das dimensões máximas, e desenhei o bico que está aí embaixo:

OK, não parece muito com um F3, mas tá dentro das regras FIA de 2010. O nariz do carro tá meio grande, é uma homenagem pro Fassina. E não afeta muita coisa, porque o nosso objetivo de estudo neste modelo são:

• Estudar a influência do endplate na asa (endplate é aquela aleta vertical que fica no fim do aerofólio) - queremos saber como ele interage com o pneu e qual o ganho de arrasto e downforce com e sem ele;



• Analisar as diferenças que são geradas com o pneu rodando ou não no CFD, também para downforce e arrasto;

Agora, explicando para os leitores e leitoras que são fiéis e não fizeram engenharia:

- Arrasto é a força que o vento faz e "empurra" o carro pra trás. Sabe aquela coisa que andar com vento contra é mais difícil? Pois é, em carro de corrida é muito pior.

- Downforce é a forca que "empurra" o carro pra baixo. É a mesma força que faz o avião voar, só que em corrida é usada pra "grudar" o carro na pista. Só que com esta força vem o arrasto junto, não tem como escapar. O desafio é sempre conseguir o máxmo de downforce com o mínimo de arrasto.

- CFD vem de Computational Fluid Dynamics. Basicamente é calcular em computador as forças que atuam sobre um corpo quando um fluido (no caso, o ar) passa por ele. Com isso, podemos calcular qual o downforce e o arrasto, sem precisar fabricar a peça e nem colocar no túnel de vento!! É o trabalho do CT, e pelos clientes que ele tem, garanto que o cara é fera!!

Vai uma ilustração pra explicar o que acabei de escrever:


Simples assim. Agora os não engenheiros vão saber o que estamos estudando. Mas agora a coisa começa a ficar feia a partir de agora. Porque vamos começar a entrar nas discussões de pressão estática e dinâmica, e se você quiser entender perguntes nos comentários, que o CT responde. Porque eu mesmo não sei o que está acontecendo!

Bom, desenhar foi a parte mais fácil. O difícil foi simular, coisa que ficou tudo nas costas do CT. Aí o desenho gerou as seguintes malhas:

Modelo com endplate

Modelo sem endplate e (o CT sabe o que esta malha verde está fazendo aí)

As análises estão sendo feitas a 70 m/s (252 km/h), que é uma velocidade razoável para a categoria.

O bom deste estudo é que é só por diversão, não precisa fazer relatório nem nada. Nem precisa chegar a resultado nenhum. Mas não deixamos nossos leitores, e vamos apresentar algumas coisas que espero que sejam legais. Se não servir pra muita coisa, pelo menos essas imagens servem pra dar uma colorida no blog, e parecer que fazemos um trabalho sério.

Aguardem, porque serão muitos capítulos! E quem tiver alguma sugestão de análise, manda aí nos comentários.

WMSC parte 2 - O resto

Agora, os outros itens da Reunião do Conselho, só coisa boa:

- Foi criado um quadro fixo de comissários para todas as corridas da F1. Nada mais sensato. Sempre foi assim: 3 comissários da FIA, mais um da federação local. O problema é que os 3 comissários da FIA sempre eram indicações políticas, gente que nem tem autódromo em seus países. Na teoria não ter corrida em seu país não significa que você não seja capaz, mas na prática era o que acontecia. Um show de horror nas decisões dos comissários.

Um exemplo: o cara aí debaixo. É o Sheik Khalid bin Hamad Al-Thani. Ministro do interior do Qatar, pertencente à familia que é dona do país. Com um breve histórico de insucessos em Dragsters, ele resolveu que queria testar um F1. Conseguiu. Passou uma tarde no simulador da Williams, depois doi pra pista, em seu país:

Em resumo: um fanático, com uma conta bancária de respeito. Agora, me digam: Esse cara tem condições de decidir os rumos de uma corrida de Fórmula 1? Espero que os membros permanentes da comissão não sejam neste nível...

- As fábricas serão incluídas na Comissão das Equipes. Não sei porque não estavam antes. Mas é um sinal que Todt está costurando as brigas do Max. Até a Renault desistiu de sair.

- O calendário mudou, Interlagos não vai ser a última. Como praga de brasileiro é boa, o título decide de novo aqui. O estranho é que o motivo da mudança foi para facilitar a logística. Eu não vi muita melhora, se você tem que correr no domingo na América do Sul, e 3 dias depois tem que estar com tudo pronto no Oriente Médio... Mas enfim, foi a logística.

FIA GT em São Paulo! Dia 28 de novembro em Interlagos. Se virar, vamos ter Indy, F1 e FIA GT tudo aqui. Mais o WTCC em Curitiba, estamos razoáveis de corridas internacionais.

Pra quem não conhece, a FIA GT é isso aqui:



- E a mais legal de todas, é a criação da Comissão da Mulher e do Esporte a Motor. A premissa vai ser aproximar as mulheres das corridas, tanto como pilotas, como mecânicas, oficiais de prova e espectadoras. Mais mulheres nos paddocks e nos apoios seria ótimo, ia baixar um pouco o nível de testosterona, e provavelmente as coisas seriam mais bem feitas.

Quem vai mandar na comissão vai ser a Michèle Mouton. Pra quem não conhece, foi ela quem ganhou um dos Rallies do Brasil, o que seria hoje uma etapa do WRC. Foi lá em Ubatuba, ela ganhou com um daqueles Audis do insano Grupo N, na década de 80. Acho que o Jean Todt navegou pra ela. Enfim, não é uma Giovana Amati, sabe do assunto. Boa sorte pra ela!

Aqui, Michèle no Race of Champions de 2004. Ela ganhou de um monte de marmanjos!!!

(as fotos, claro, também são do motorsport.com. Mas como é chato colocar fotos neste blog...)

WMSC parte 1 - Mudanças de pontos

E o Conselho Mundial da FIA se reuniu na última sexta-feira. Basicamente, são os caras que decidem as mudanças de regras dos campeonatos mundiais. Os participantes (competidores, grupos de trabalho, e FIA) propõem as mudanças, e nessas reuniões elas são aprovadas ou não. Os caras também decidem assuntos internos e administrativos, mas isso não importa.

O que importa é que mudaram o sistema de pontos. 25, 20, blá, blá. Li no Gomes que não muda muito, porque a ordem de grandeza de diferença dos pontos vai ser a mesma, e se pegarmos as pontuações dos últimos campeonatos, as coisas não iam mudar muito.

Mas mudam sim. Abandonar uma prova para quem está disputando o título é mortal. Se um piloto está em segundo lugar, a 3 voltas do fim e 0,5 s atrás, ele não vai atacar. Ele não vai arriscar perder 20 pontos e talvez o campeonato. Teoricamente agora são mais corridas, 19 (um absurdo), então cada corrida teria um peso menor. Mas a regularidade vai definir mais do que tudo agora. Fazer quarto lugar em todas as corridas pode levar ao título. Enfim, vamos ver.

Aquilo de comparar os maiores pontuadores de todos os tempos, pra mim não faz sentido. Já não dava pra comparar a década de 50 com 7 corridas (ou 6, se descontar indy) contra as 17 que tivemos. Carros diferentes, regras diferentes, pilotagens diferentes. Não dá pra comparar mesmo.

Ainda assim, é melhor do que o sistema de medalhas. O ideal mesmo, pra mim: 10-6-4-3-2-1. Como era na era pré-Schumacher.

Mas agora deve ter um monte de advogado pensando em como refazer os contratos. Especialmente aquelas cláusulas de performance, que o cidadão tem que ganhar mais de 10 pontos nas 8 primeiras corridas, e tal... Bom muda tudo. Fazer 10 pontos agora é muito mais fácil que em 2009.

A única coisa certa é que os parâmetros do Pacto da Concórdia terão que ser mudados. Parte da fatia do bolo é distribuída para as equipes de acordo com a pontuação. E eu aposto que o Bernie Ecclestone vai fazer ainda mais dinheiro com essa mudança. Gente, como eu queria ter a visão de negócio desse cara....

(as fotos dos testes de Jerez são só pra ilustrar o post, pra colorir o Blog. Todas tiradas do motorsport.com)

Kimi no Mundial de Rally

O Kimi pode estar feliz da vida que vai correr o mundial de rally no próximo ano. Vai atrair ainda mais a mídia, vai ajudar neste campeonato que foi tão afetado pela crise mundial. Mas é uma decisão que me deixa triste pelo automobilismo.

Acho que já falei sobre isso aqui. Kimi foi um dos grandes na F-1, campeão do mundo. O que vão esperar dele no WRC? No mínimo, ser campeão, com pilotagens fantásticas. Posso quebrar a cara, mas acho que ele não passará de um piloto mediano. Talvez ande na frente pela equipe e estrutura que vai encontrar. Mas não chegará nem perto de Loeb, Latvala e Hirvonen. E assim que passar a empolgação da novidade, vai perder o interesse pela falta de resultados.

Kimi tinha que ficar na F-1. Tinha que ser companheiro de Hamilton na McLaren, lutando com Button e Rosberg na Mercedes, Massa e Alonso na Ferrari. Seria um campeonato incrível. Mas vai ficar só na vontade.

Boa sorte ao Kimi e que ele não se arrebente em alguma árvore. Picolé neles!

Louros a Jimmie Johnson e Caca Bueno

Contra fatos não há discussão. Sempre falamos sobre a injustiça que as bandeiras amarelas trazem às corridas em ovais e como um Adrian Fernandez da vida avança de último para primeiro numa parada de boxes. A Nascar vive disso, ganha muita grana com isso, tudo é um espetáculo acima de tudo. Mas não há como negar que Jimmie Johnson parece ser um cara fora da curva. São 36 corridas por ano, diferentes circuitos, batidas, corre de dia, corre à noite. E esse californiano torna-se o primeiro a vencer quatro campeonatos seguidos. O único verdadeiro tetracampeão.

Sua equipe (a Hendrix) é a mais forte, tem dominado a competição nos últimos anos, mas o domínio dele sobre os demais tem sido marcante. E o que chama a atenção é que não é de longe o piloto mais amando pelos fans. Dale Jr., Tony Stewart, Jeff Gordon, Montoya, vendem muito mais do que Jimmie Johnson. Se formos comparar com o futebol, ele seria a Portuguesa, ninguém ama, ninguém odeia. Mas ao contrário do simpático time luso, esse ganha títulos. E vários.

Hoje acabou também a Stock Car Brasil, tão amada por vários editores deste blog. Admito que faltou forças para dar um pulo em Interlagos hoje. Valeria pelo menos para encontrar com a Dona Eurides. Tiago Camilo levou a prova com facilidade e ficou com o vice campeonato. O campeão antecipado, Cacá Bueno, saiu lá de trás e terminou em quinto.

Não consigo gostar do Cacá Bueno. Não consigo gostar do Giuliano Lossaco. Não consgio gostar do Marcos Gomes. Não consigo entender porque. Acho que o problema aqui é totalmente de empatia, ou falta dela. Cacá Bueno tornou-se tri campeão. Em todas as publicações que leio, sempre a mesma coisa. Cacá é muito bom, o melhor de todos que estão por ai. Mas.... mas... sempre tem um mas... que acaba sempre no sobrenome. Como amante do automobilismo me envergonho de não conseguir separar as coisas aqui. Acho Cacá é uma mala, tem cara de folgado, é filho do Galvão.

Uma rápida busca no Wikipedia me mostra que Cacá é o quarto maior vencedor da Stock Car, com 21 vitórias. Na frente dele apenas Chico Serra com 23, Paulão Gomes com 40 e Ingo com 76!! Com esses números (fatos) não há discussão. Não gosto dele, mas paciência, ele é dos melhores que estão por ai.

Acho que agora sim acabou... todo mundo de férias!

Jornalismo é isto aqui!!!

James May....

Um dos apresentadores do programa Top Gear e de outros programas da BBC que já foram comentados anteriormente.
O cara é formado em música e mora perto do CT em Hammersmith, Londres.
Depois de se formar trabalhou em um hospital e para o Serviço Civil da Rainha (o que exatamente não faço idéia) antes de começar a carreira de jornalista.

Em 1992 o cara trabalhava para a revista AUTOCAR, a mais antiga do mundo dedicada ao setor automotivo. James neste ano foi responsável pela edição de um suplemento especial da revista intitulado "Road Test Yearbook". Nele, cada carro tinha a primeira palavra no início do texto destacada como em capítulos de livros antigos.

O cara estava entediado do serviço e resolveu então criar uma mensagem indireta com o uso destas letras e o que ele escreveu no final:

"SO YOU THINK IT'S REALLY GOOD? YEAH, YOU SHOULD TRY MAKING THE BLOODY THING UP. IT'S A REAL PAIN IN THE ARSE"

E o resultado está abaixo:

Perdeu o emprego, lógico!!!

Segundo explicação do James May, inicialmente o pessoal da revista não tinha percebido porque nenhuma palavra era formada numa única página mas aparentemente os leitores perceberam e acharam que era algum tipo de promoção da revista.

Alguém se arriscaria a fazer algo deste tipo no próprio emprego? Talvez seja por isso que ainda não apresentamos o Top Gear, não dirigimos Ferrari's, Lamborghini's, Porsche's e não temos dinheiro para comprá-los no final do dia, ou motos, ou aviões...

Acho esse cara cada vez mais figura...

Notícias da Semana

Entramos na época mais chata do ano para quem gosta de F1: nenhuma corrida, nenhum carro novo lançado, nenhum piloto dando entrevista pela nova equipe e um monte de jornalista (e zé ruelas) tendo que escrever sem ter o que escrever...

- Saiu a relação oficial de equipes e pilotos com os seus respectivos números. Novidades são o Lewis como número 2 (xupa), e a Manor se chamando Virgin Racing;

- Massa ficou em segundo no Desafio das Estrelas aumentando ainda mais a minha expectativa de que ele vai voltar a pilotar como antes do acidente (sem me desanimar Carol!);

- Massa teve o primeiro filho, torço para que o Felipinho puxe pela aparência da mãe;

- Saiu na F1 Racing de dezembro: as novas regras para 2009 previam redução do coeficiente de sustentação aerodinâmico de -3.8 (2008) para -2.0 como medida para aumentar o número de ultrapassagens. Acontece que um tal double diffuser ferrou com tudo e as equipes começaram a temporada já em torno de -2.5, minimizando as medidas adotadas. Para 2010 a situação será ainda pior, pois todas as equipes projetarão seus carros baseado nesse conceito e, portanto, terão níveis ainda maiores de downforce. Interessante também foi o comentário de que a FIA está analizando os circuitos e que em 2009 90% de todas as ultrapassagens ocorreram em 10 curvas!

Enquetes de Sucesso!

12!!!! 12votos!!!! Conseguimos 12 votos na primeira enquete do Blog!

Dá pra acreditar? Alguém deve ter votado mais de uma vez, não é possível... será que temos realmente 12 leitores acompanhando nosso blog? Que seja, conseguimos dois dígitos!! "Unbelievable" como diriam os súditos de Hamilton.

Mas o que deve ser comentado é o resultado. Na enquete do próximo campeão, Vettel levou com facilidade, mostrando que a maioria já está preparada para conviver com um novo domínio alemão. Massa veio depois. E até Rosberg recebeu uma menção. Os três tem grande potencial, Vettel começa seu ajuste fino, talento tem de sobra. Massa ainda é uma incógnita após o acidente. Se voltar ao que era antes, acho que está um pouco à frente de Vettel (sim, votei no Massa...). Rosberg pode ser a surpresa se essa tal Mercedes andar.

Na categoria dos piores... deu a lógica - Piquet. Essa nem precisa comentar.

Novas enquetes virão... preparem-se!

Ah... você participou da enquete? Deixe um comentário...