Adeus Ano Velho... Feliz Ano Novo!

Hora de fechar a conta, levantar acampamento e partir para 2010. Nada de retrospectivas, mesmo porque tudo vai girar entre Brwan GP, Nelsinho, Mosley, Rossi, Loeb, etc. Retrospectivas cheiram a matérias para encher espaço em jornal que não tem o que falar entre o Natal e o Ano Novo.

Prefiro ficar apenas com as expectativas de que 2010 será muito melhor que 2009. Que seja um ano em que o automobilismo volte a ser mais esporte do que negócio. Que a sujeira inerente à esse esporte milionário não aflore mais e não cause danos ao campo desportivo. Que venham as equipes independentes mas nada dessa história de "resgatar o passado" porque o melhor piloto, a melhor corrida e o melhor campeonato ainda estão por vir.

Para aqueles que passarem por aqui nas próximas horas, ou mesmo no ano que vem, um Feliz 2010!! Vamos estourar a champanhe e comemorar!!

Gonzo... onde estão as previsões de 2010???

Ingressos GP Brasil 2010

Já estão à venda os ingressos para o GP Brasil de 2010. Informações e valores no site http://www.gpbrasil.com.br/.

Mesmo problema de sempre... setor G continua caro, mas muito mais barato que qualquer outro (R$ 395,00 para 2 dias). O sonho do setor F (coberto na saída da Curva do Sol..), ficou R$ 1.070,00 mais distante... se bem que parcelando em várias vezes... humm...

Bola, lembra do nosso mantra no quinto ano da faculdade? "Quanto vale um aborrecimento??"... será que vale tudo isso?? Sei não...

A volta de Schumacher

Andei visitando alguns sites antes de escrever esse post sobre o retorno de Schumacher porque queria saber se minha opinião estava muito diferente da maioria. E está. A volta do maior piloto de todos os tempos causou um alvoroço, Schumacher já ganhou status de postulante ao título de 2010 deixando para trás os grandes nomes dos últimos anos, como Vettel, Alonso, Massa e Hamilton. Na minha opinião, euforia demais.

A favor de Schumacher contam um talento raro de pilotagem, 7 títulos mundiais, um nome de peso que vai assustar os novatos de grid e principalmente, experiência. Aos 41 anos, contará a seu favor saber segurar os ânimos, saber atacar na hora certa.

Mas essa experiência toda não pode ser desconsiderada como um fator bastante negativo. Vida de esportista é curta, em qual esporte, atualmente, temos campeões acima de 35 anos? Ah... no campeonato brasileiro de futebol tem o Petkovich, campeão pelo Flamengo com 40 anos. Mas é um cara, com mais 10 correndo com ele e para ele. Recordistas mundiais estão todos na faixa dos 20 aos 30 anos.

Não acredito na volta do gênio Schumacher. Esse acabou, aposentou-se diante de nós no GP Brasil de 2006. Voltará para as pistas em 2010 um outro Michael Schumacher, mais experiente, mas que não estará no ápice da carreira. Voltará muito mais por vontade própria, porque não aguenta ficar em casa, porque é louco por correr. Terá ao seu lado Nico Rosberg, um piloto que não tem nada de gênio, mas é muito bom e poderá ser uma pedra no sapato. Se vai ganhar corridas? Sei lá... ano passado todo mundo cravou que Barrichello estava aposentado e de repente lutou pelo título. Com um carro bom, Schumacher poderá lutar sim por vitórias, mas não vejo ele em condições de andar 60, 70 voltas em ritmo de treino, no limite o tempo todo, em todas as corridas, para vencer um campeonato. Hoje, eu não apostaria meu dinheiro nele.

Imagino que Schumacher vai passar pelo mesmo processo que Michael Jordan passou na NBA. Jordan foi o melhor, sem dúvida. Aposentou-se no ápice da carreira após 3 títulos consecutivos no Chicago Bulls. Foi imortalizado. Mas depois de alguns anos parado, Jordan voltou a jogar e houve a mesma euforia que vejo agora com Schumacher. Mas aquele que voltou não era mais o Michael Jordan, o melhor do mundo. Era mais um bom jogador dentre vários que existem na NBA, a genialidade, a velocidade de raciocínio aliada à potência física não voltaram. Acredito que esse será o caminho de Schumacher. O gênio não vai voltar.

Mas se eu estiver errado e o gênio voltar... parem as máquinas. Daí me rendo e mudo minha opinião sobre o melhor piloto do mundo... A favor dele tabém conta uma condição física muito boa. Vejam a foto dele em 1991 no começo da carreira na Jordan e agora no anúncio da Mercedes. E cara tá enxuto ainda... ou já rolou uma plástica.


O que já não dá pra falar de Eddie Jordan, que invade o final deste post depois que não aguentei a cara dele com o Schumy em 1991. Que bicho feio!!! Rsrs... Fui procurar uma foto dele para fazer um antes e depois e dá pra entender porque ele tá bem mais acabado que o Schumacher... só barbaridade...

Resultado das Enquetes

Finalizamos o segundo ciclo de enquetes com adesão e resultados estupendos. Na enquete sobre a volta de Schumacher, um empate. Metade votou pelo retorno do alemão, metade votou pela aposentadoria definitiva. Isso mostra a grande incógnita que será o retorno dele em 2010, agora que já sabemos que ele vai pilotar pela Mercedes. Mas sobre isso pretendo escrever um post dedicado.

A segunda pesquisa foi mais interessante. Primeiro mostrou que meu nariz não é grande, assim como as cenouras do Margot e a cabelera do Cobra, porque essas opções não receberam votos. A grande surpresa foi a vitória esmagadora de Gonzo e seu suposto esquema de venda de veículos no Paraguai durante o Carnaval.

Feliz Natal Zé Ruelas!!

Faltam alguns minutos para acabar o Natal, pelo menos aqui no Brasil. Mas ainda é tempo para desejar felicidades e muita paz pra todos que passam por aqui. Com o recesso dos próximos dias espero colocar a casa em dia, afinal mesmo com a temporada longe de começar, tem bastante coisa acontecendo.

Ze Ruela no Tunel - Parte III: Pneu Girando

O plano para este post era explicar o efeito da roda girando no escoamento de um carro tipo fórmula. Ao gerar as imagens e refletir sobre o assunto eu entendi porque isso é tão complicado e existem teses e mais teses de doutorado sobre o assunto (ou seja, não entendi nada!).

O principio fundamental para explicar a camada limite em um escoamento é o principio de zero velocidade nas paredes. Isto siginifica que a partícula de fluido na superficie (carro, pneu, etc) tem velocidade igual a zero. Assim, em CFD quando plotamos a velocidade do escoamento na superficie do veículo esta deve ser igual a zero. Na simulação com a roda girando a roda não gira efetivamente, mas o efeito é considerado numericamente aplicando-se uma velocidade angular ao pneu, o que significa que a velocidade da partícula de fluido no pneu tem uma velocidade definida. As imagens abaixo demonstram isso, na primeira temos a simulação com a roda parada (velocidade do fluido igual a zero em toda a superfície) e na segunda a simulação com a roda girando (velocidade diferente de zero no pneu).

As diferenças entre um cilindro muito comprido (em que o escoamento é bi-dimensional) girando e não girando próximo ao solo são bem entendidas. O cilindro girando tende a ter menos arrasto do que o estático porque a separação da camada limite ocorre em lugares diferentes e com isso a pressão média atrás do cilindro girando é maior.

No entanto, um pneu de fórmula é muito curto (razão de aspecto baixo) e nao tem nada a ver com um cilindro bi-dimensional. O escoamento em um pneu é mais próximo ao escoamento em uma bola girando (como as faltas que o Roberto Carlos cobrava) do que em um cilindro bi-dimensional. Uma grande parte do escoamento passa pelas laterais do pneu, forma estrutura de vórtices que interagem entre si e tornam o entendimento muito muito complicado.

As imagens abaixo mostram as diferenças entre as duas situações, sendo todas as primeiras imagens são com o pneu estático e a seguir com o pneu rotativo.

Os primeiros plots mostram o campo de velocidade na seção central do pneu. Notam-se diferenças no ponto de separação na superfície superior e muitas diferenças na esteira do pneu. Os outros plots mostram os vetores velocidade na superfície do pneu e a velocidade do fluido próximo à parede (a velocidade NA parede é zero e "Cell Relative Velocity" é a velocidade das partículas de fluido PRÓXIMAS a parede). Percebe-se que a velocidade do fluido é menor na região superior do pneu quando este está girando e o motivo é porque o pneu impõe um movimento contrário ao escoamento naquela região. Com isso a estrutura do escoamento desde o ponto de estagnação na frente até atrás do pneu é muito diferente para cada um dos casos. Percebam tambem que o ponto de estagnação (região azul na frente do pneu) está mais pra cima no pneu girando e isto tende a reduzir a sustentação (forca vertical para cima) gerada pelo pneu. Imagino que esta diferença deverá afetar o desempenho do endplate tambem...

Os números mostram que o arrasto do pneu isolado permaneceu o mesmo e a sustentação (força para cima) do pneu isolado caiu de +210N para +200N quando girando. Uma pequena alteração ocorreu tambem na sustentação da asa, com uma variação de -10N quando o pneu está girando.

No próximo post colocaremos os primeiros resultados das simulações até aqui.

Em terra brasilis

Essa vai só de fofoca mesmo. Um parente meu, lá da terrinha me contou um monte de coisas do cenário automobilístico, aqui vai algumas delas:

- A crise pegou pesado lá fora. Ingleses que não faziam questão de saber que havia automobilismo fora da ilha tiveram que se coçar e atravessar o atlântico pra procurar oportunidades na América do Norte. 2010 ainda vai ser um ano difícil nas pistas do mundo. O Brasil passou limpo, porque a crise não pegou mesmo aqui, e quem toca as corridas é gente tão rica que não ia ser a marola que ia acabar.

- Mas o cenário do automobilismo até 2016 é tenebroso. NINGUÉM vai conseguir disputar espaço na mídia e patrocinadores com a Copa e depois as Olimpíadas. Vai ser difícil (Por isso este ano vou torcer desesperadamente por um título do Felipe).

- Falando em Massa, o Trofeo Linea tem diversos problemas técnicos e financeiros. Eu acho que não sai antes de julho. Os formulinhas vêm prontos de fora, então não deve ter muito problema.

- Muitas categorias foram extintas, mas um monte continua aparecendo. No fim, no Brasil, só mudam as moscas, mesmo....

- A mais assustadora das fofocas é a seguinte: A Vicar PAGA para a Globo cerca de 17 MILHÕES de reais para ter o direito de transmitir as poucas provas da Stock. Ou melhor, a Vicar tem que COMPRAR o horário na Globo. A coisa é assim: os patrocinadores que passam durante a transmissão são contratos da Vicar, não da Globo. E esses patrocinadores são enfáticos: "Sem Globo, pulamos fora." E a emissora sabe disso. Então cobra esse valor absurdo.

Por mim, tudo bem, cada um compra o que quiser. Mas o que me assusta é que aqui há uma inversão de valores seríssima. Quem tem o produto é a Vicar, assim como a Fifa tem a Copa do Mundo e o COI os Jogos Olímpicos. Pagar pra passar seu produto é demais. E as outras emissoras estão entrando no barco. Alguém conseguiu acompanhar direito a temporada da IRL? E a GT3? Houve transmissão da F3?

Sem exposição, sem patrocinadores. Sem patrocinadores, o espetáculo é menor. Espetáculo menor, menor interesse, e sem interesse, sem exposição. A roda gira cada vez mais ladeira abaixo, e essa pode ter sido a pá de cal do automobilismo brasileiro. Obrigado, Reginaldo....

P.S.: O Reginaldo não é o Leme, é outro. É o cara que entrou no tempo da Copa Shell, F-Ford, Chevrolet, Stock, Fórmula 3, autódromos lotados e não eram de farmacêuticas. E largou do jeito que está. Obrigado, Reginaldo.

Os novos rumos do Blog

Não é especulação... é fato. O Blog dos Zé Ruela inicia uma nova fase.

Os mistérios mais sordidos da aerodinâmica serão decifrados. Resultados de simulação não serão apenas um desenho bonito com uma aquarela de cores fortes e berrantes. Malhas não serão mais apenas artigos de armário, para uso em dias frios.

O mestre do CFD... o CDF do CT, abriu a Caixa de Pandora;

O mestre do desenho gráfico... o Hans Gonzo Donner ligou os pontos;

Meu nariz foi comparado ao bico de um F-3.... Esse blog promete em 2010!!

Perguntar não custa

Com o fim das classificações estúpidas de tanque cheio, e com as proibições de treinos durante a temporada, não custa perguntar:

- Que tal se o warm-up voltasse, das 8:30 às 9:00?

Zé Ruela no Túnel - Parte II

Antes de postar qualquer resultado sobre o modelo que o Gonzo desenhou eu decidi explicar um pouco mais detalhadamente alguns termos.

Conforme o Gonzo já adiantou, os termos pressão estática, pressão dinâmica e pressão total serão utilizados em todos os post daqui pra frente. Estes conceitos são análogos aos conceitos de energia potencial e cinética. Uma bola a dois metros de altura tem uma quantidade de energia potencial assim como um gás dentro de um extintor de incêndio tem uma quantidade de pressão estática e, por sua vez, energia potencial. Uma bola voando a uma determinada velocidade tem uma quantidade de energia cinética, assim como uma partícula de ar escoando a uma determinada velocidade tem uma pressão dinâmica e, por sua vez, uma energia cinética. A bola parada a dois metros de altura pode cair e transformar sua energia potencial em cinética, da mesma forma uma partícula de fluido pode transformar sua pressão estática em pressão dinâmica (por exemplo, quando você abre a válvula do extintor de incêndio) e vice-versa.

A pressão total é a pressão estática + dinâmica. Em uma condição em que não ocorrem perdas a pressão total se conserva e, portanto, a soma entre a pressão estática e pressão dinâmica é sempre a mesma. Os engenheiros viram na faculdade a equação de Bernoulli que coloca exatamente esta conservação de pressão total. O escoamento por um funil terá velocidade baixa/pressão estática alta na entrada e velocidade alta/pressão estática baixa no gargalo.

Em aerodinâmica de veículos tudo gira em torno do gerenciamento da pressão ao longo da superfície do veiculo. Deseja-se pressão estática alta sobre as superfícies e pressão estática baixa sob as superfícies (não importa muito a pressão dinâmica) para que downforce seja gerado. Idealmente deseja-se também pressão estática razoavelmente alta atrás das superfícies e pressão estática razoavelmente baixa na frente das superfícies do veículo para que o arrasto seja minimizado.

Portanto, a maneira mais direta de se analisar as forças aerodinâmicas é olhando a pressão estática atuando na superfície do veículo. Ensaios em túnel de vento, medidas em pista e analises de CFD medem/calculam as forças em cada direção e a pressão estática em determinados pontos.

Uma outra maneira (indireta) para analisar o arrasto aerodinâmico de um veículo é através da pressão total do escoamento. Conforme escrevi, se o escoamento não perde energia a pressão total permanece constante. E se o escoamento perde energia, esta energia tem que ir para algum lugar e esse lugar é o carro! Então a análise da quantidade de energia que o escoamento tem em determinadas regiões é um indicativo de quais regiões do veiculo estão retirando grandes quantidades de energia do escoamento, ou seja, estão produzindo arrasto.

Abaixo eu coloco os primeiros resultados do modelo Gonzalez. Ainda não quero discutir os resultados, mas apenas utilizá-los como forma de ilustrar o que escrevi acima. A primeira animação mostra a velocidade do escoamento ao longo do veículo (vermelho=velocidade alta, azul=velocidade baixa) :

Antes de ver a animação a seguir mostrando o campo de pressão estática, podemos prever que nas regiões em que a velocidade é alta, a pressão estática será baixa! Olhem principalmente na asa dianteira, onde a região superior tem pressão estática alta e a região inferior tem pressão estática baixa, o que resulta em força para baixo (vermelho=pressão alta, azul=pressão baixa):

As imagens abaixo ilustram bem esta relação velocidade X pressão estática. Esta relação é simples e direta desta forma sempre que a pressão total permanece constante, ou seja, quando as perdas são pequenas.

A animação a seguir mostra o campo de pressão total (vermelho=pressão alta, azul=pressão baixa). Conforme comentado acima, se não ocorrem perdas a pressão total permanece constante. Portanto, é possível identificar a quantidade de arrasto gerado em cada região do carro analisando quanto da pressão total o fluido perde ao passar por ali:

Percebe-se que o arrasto gerado pelo pneu é dominante sobre o arrasto gerado pela asa! Mesmo assim a asa gera uma quantidade grande de arrasto e o principal motivo neste caso é a ausência do End Plate. A imagem abaixo mostra o campo de pressão total logo atrás da asa, percebam o circulo azul que é formado na ponta da asa:

A quantidade de energia perdida ali (= arrasto gerado) é enorme! Some-se a isto o fato de que um end plate por reduzir o arrasto gerado pelo pneu e fica fácil entender porque as equipes de F1 trabalham tanto neste elemento.

Zé Ruela no túnel de vento

Este aqui é o primeiro post a 4 mãos e 2,5 cabeças (a do CT vale uma e meia) do blog.

Mas eu pelo menos acho que é um post bem legal, que vai dar origem a uma série bem longa. Espero que vocês se divirtam tanto quanto nós nos divertimos fazendo esse material. A ideia surgiu para não deixar o blog parado na entressafra, e da nossa vontade de entender algumas coisas que vemos nos carros de fórmula.

Então, eu desenhei um bico de F3, com as medidas mais ou menos tiradas a olho. O dono da oficina disse que era um Dallara, mas como era só o bico e estava quebrado de um lado, não deu pra confiar. Mas era um F3, sem dúvida. Consultei as regras para saber das dimensões máximas, e desenhei o bico que está aí embaixo:

OK, não parece muito com um F3, mas tá dentro das regras FIA de 2010. O nariz do carro tá meio grande, é uma homenagem pro Fassina. E não afeta muita coisa, porque o nosso objetivo de estudo neste modelo são:

• Estudar a influência do endplate na asa (endplate é aquela aleta vertical que fica no fim do aerofólio) - queremos saber como ele interage com o pneu e qual o ganho de arrasto e downforce com e sem ele;



• Analisar as diferenças que são geradas com o pneu rodando ou não no CFD, também para downforce e arrasto;

Agora, explicando para os leitores e leitoras que são fiéis e não fizeram engenharia:

- Arrasto é a força que o vento faz e "empurra" o carro pra trás. Sabe aquela coisa que andar com vento contra é mais difícil? Pois é, em carro de corrida é muito pior.

- Downforce é a forca que "empurra" o carro pra baixo. É a mesma força que faz o avião voar, só que em corrida é usada pra "grudar" o carro na pista. Só que com esta força vem o arrasto junto, não tem como escapar. O desafio é sempre conseguir o máxmo de downforce com o mínimo de arrasto.

- CFD vem de Computational Fluid Dynamics. Basicamente é calcular em computador as forças que atuam sobre um corpo quando um fluido (no caso, o ar) passa por ele. Com isso, podemos calcular qual o downforce e o arrasto, sem precisar fabricar a peça e nem colocar no túnel de vento!! É o trabalho do CT, e pelos clientes que ele tem, garanto que o cara é fera!!

Vai uma ilustração pra explicar o que acabei de escrever:


Simples assim. Agora os não engenheiros vão saber o que estamos estudando. Mas agora a coisa começa a ficar feia a partir de agora. Porque vamos começar a entrar nas discussões de pressão estática e dinâmica, e se você quiser entender perguntes nos comentários, que o CT responde. Porque eu mesmo não sei o que está acontecendo!

Bom, desenhar foi a parte mais fácil. O difícil foi simular, coisa que ficou tudo nas costas do CT. Aí o desenho gerou as seguintes malhas:

Modelo com endplate

Modelo sem endplate e (o CT sabe o que esta malha verde está fazendo aí)

As análises estão sendo feitas a 70 m/s (252 km/h), que é uma velocidade razoável para a categoria.

O bom deste estudo é que é só por diversão, não precisa fazer relatório nem nada. Nem precisa chegar a resultado nenhum. Mas não deixamos nossos leitores, e vamos apresentar algumas coisas que espero que sejam legais. Se não servir pra muita coisa, pelo menos essas imagens servem pra dar uma colorida no blog, e parecer que fazemos um trabalho sério.

Aguardem, porque serão muitos capítulos! E quem tiver alguma sugestão de análise, manda aí nos comentários.

WMSC parte 2 - O resto

Agora, os outros itens da Reunião do Conselho, só coisa boa:

- Foi criado um quadro fixo de comissários para todas as corridas da F1. Nada mais sensato. Sempre foi assim: 3 comissários da FIA, mais um da federação local. O problema é que os 3 comissários da FIA sempre eram indicações políticas, gente que nem tem autódromo em seus países. Na teoria não ter corrida em seu país não significa que você não seja capaz, mas na prática era o que acontecia. Um show de horror nas decisões dos comissários.

Um exemplo: o cara aí debaixo. É o Sheik Khalid bin Hamad Al-Thani. Ministro do interior do Qatar, pertencente à familia que é dona do país. Com um breve histórico de insucessos em Dragsters, ele resolveu que queria testar um F1. Conseguiu. Passou uma tarde no simulador da Williams, depois doi pra pista, em seu país:

Em resumo: um fanático, com uma conta bancária de respeito. Agora, me digam: Esse cara tem condições de decidir os rumos de uma corrida de Fórmula 1? Espero que os membros permanentes da comissão não sejam neste nível...

- As fábricas serão incluídas na Comissão das Equipes. Não sei porque não estavam antes. Mas é um sinal que Todt está costurando as brigas do Max. Até a Renault desistiu de sair.

- O calendário mudou, Interlagos não vai ser a última. Como praga de brasileiro é boa, o título decide de novo aqui. O estranho é que o motivo da mudança foi para facilitar a logística. Eu não vi muita melhora, se você tem que correr no domingo na América do Sul, e 3 dias depois tem que estar com tudo pronto no Oriente Médio... Mas enfim, foi a logística.

FIA GT em São Paulo! Dia 28 de novembro em Interlagos. Se virar, vamos ter Indy, F1 e FIA GT tudo aqui. Mais o WTCC em Curitiba, estamos razoáveis de corridas internacionais.

Pra quem não conhece, a FIA GT é isso aqui:



- E a mais legal de todas, é a criação da Comissão da Mulher e do Esporte a Motor. A premissa vai ser aproximar as mulheres das corridas, tanto como pilotas, como mecânicas, oficiais de prova e espectadoras. Mais mulheres nos paddocks e nos apoios seria ótimo, ia baixar um pouco o nível de testosterona, e provavelmente as coisas seriam mais bem feitas.

Quem vai mandar na comissão vai ser a Michèle Mouton. Pra quem não conhece, foi ela quem ganhou um dos Rallies do Brasil, o que seria hoje uma etapa do WRC. Foi lá em Ubatuba, ela ganhou com um daqueles Audis do insano Grupo N, na década de 80. Acho que o Jean Todt navegou pra ela. Enfim, não é uma Giovana Amati, sabe do assunto. Boa sorte pra ela!

Aqui, Michèle no Race of Champions de 2004. Ela ganhou de um monte de marmanjos!!!

(as fotos, claro, também são do motorsport.com. Mas como é chato colocar fotos neste blog...)

WMSC parte 1 - Mudanças de pontos

E o Conselho Mundial da FIA se reuniu na última sexta-feira. Basicamente, são os caras que decidem as mudanças de regras dos campeonatos mundiais. Os participantes (competidores, grupos de trabalho, e FIA) propõem as mudanças, e nessas reuniões elas são aprovadas ou não. Os caras também decidem assuntos internos e administrativos, mas isso não importa.

O que importa é que mudaram o sistema de pontos. 25, 20, blá, blá. Li no Gomes que não muda muito, porque a ordem de grandeza de diferença dos pontos vai ser a mesma, e se pegarmos as pontuações dos últimos campeonatos, as coisas não iam mudar muito.

Mas mudam sim. Abandonar uma prova para quem está disputando o título é mortal. Se um piloto está em segundo lugar, a 3 voltas do fim e 0,5 s atrás, ele não vai atacar. Ele não vai arriscar perder 20 pontos e talvez o campeonato. Teoricamente agora são mais corridas, 19 (um absurdo), então cada corrida teria um peso menor. Mas a regularidade vai definir mais do que tudo agora. Fazer quarto lugar em todas as corridas pode levar ao título. Enfim, vamos ver.

Aquilo de comparar os maiores pontuadores de todos os tempos, pra mim não faz sentido. Já não dava pra comparar a década de 50 com 7 corridas (ou 6, se descontar indy) contra as 17 que tivemos. Carros diferentes, regras diferentes, pilotagens diferentes. Não dá pra comparar mesmo.

Ainda assim, é melhor do que o sistema de medalhas. O ideal mesmo, pra mim: 10-6-4-3-2-1. Como era na era pré-Schumacher.

Mas agora deve ter um monte de advogado pensando em como refazer os contratos. Especialmente aquelas cláusulas de performance, que o cidadão tem que ganhar mais de 10 pontos nas 8 primeiras corridas, e tal... Bom muda tudo. Fazer 10 pontos agora é muito mais fácil que em 2009.

A única coisa certa é que os parâmetros do Pacto da Concórdia terão que ser mudados. Parte da fatia do bolo é distribuída para as equipes de acordo com a pontuação. E eu aposto que o Bernie Ecclestone vai fazer ainda mais dinheiro com essa mudança. Gente, como eu queria ter a visão de negócio desse cara....

(as fotos dos testes de Jerez são só pra ilustrar o post, pra colorir o Blog. Todas tiradas do motorsport.com)

Kimi no Mundial de Rally

O Kimi pode estar feliz da vida que vai correr o mundial de rally no próximo ano. Vai atrair ainda mais a mídia, vai ajudar neste campeonato que foi tão afetado pela crise mundial. Mas é uma decisão que me deixa triste pelo automobilismo.

Acho que já falei sobre isso aqui. Kimi foi um dos grandes na F-1, campeão do mundo. O que vão esperar dele no WRC? No mínimo, ser campeão, com pilotagens fantásticas. Posso quebrar a cara, mas acho que ele não passará de um piloto mediano. Talvez ande na frente pela equipe e estrutura que vai encontrar. Mas não chegará nem perto de Loeb, Latvala e Hirvonen. E assim que passar a empolgação da novidade, vai perder o interesse pela falta de resultados.

Kimi tinha que ficar na F-1. Tinha que ser companheiro de Hamilton na McLaren, lutando com Button e Rosberg na Mercedes, Massa e Alonso na Ferrari. Seria um campeonato incrível. Mas vai ficar só na vontade.

Boa sorte ao Kimi e que ele não se arrebente em alguma árvore. Picolé neles!

Louros a Jimmie Johnson e Caca Bueno

Contra fatos não há discussão. Sempre falamos sobre a injustiça que as bandeiras amarelas trazem às corridas em ovais e como um Adrian Fernandez da vida avança de último para primeiro numa parada de boxes. A Nascar vive disso, ganha muita grana com isso, tudo é um espetáculo acima de tudo. Mas não há como negar que Jimmie Johnson parece ser um cara fora da curva. São 36 corridas por ano, diferentes circuitos, batidas, corre de dia, corre à noite. E esse californiano torna-se o primeiro a vencer quatro campeonatos seguidos. O único verdadeiro tetracampeão.

Sua equipe (a Hendrix) é a mais forte, tem dominado a competição nos últimos anos, mas o domínio dele sobre os demais tem sido marcante. E o que chama a atenção é que não é de longe o piloto mais amando pelos fans. Dale Jr., Tony Stewart, Jeff Gordon, Montoya, vendem muito mais do que Jimmie Johnson. Se formos comparar com o futebol, ele seria a Portuguesa, ninguém ama, ninguém odeia. Mas ao contrário do simpático time luso, esse ganha títulos. E vários.

Hoje acabou também a Stock Car Brasil, tão amada por vários editores deste blog. Admito que faltou forças para dar um pulo em Interlagos hoje. Valeria pelo menos para encontrar com a Dona Eurides. Tiago Camilo levou a prova com facilidade e ficou com o vice campeonato. O campeão antecipado, Cacá Bueno, saiu lá de trás e terminou em quinto.

Não consigo gostar do Cacá Bueno. Não consigo gostar do Giuliano Lossaco. Não consgio gostar do Marcos Gomes. Não consigo entender porque. Acho que o problema aqui é totalmente de empatia, ou falta dela. Cacá Bueno tornou-se tri campeão. Em todas as publicações que leio, sempre a mesma coisa. Cacá é muito bom, o melhor de todos que estão por ai. Mas.... mas... sempre tem um mas... que acaba sempre no sobrenome. Como amante do automobilismo me envergonho de não conseguir separar as coisas aqui. Acho Cacá é uma mala, tem cara de folgado, é filho do Galvão.

Uma rápida busca no Wikipedia me mostra que Cacá é o quarto maior vencedor da Stock Car, com 21 vitórias. Na frente dele apenas Chico Serra com 23, Paulão Gomes com 40 e Ingo com 76!! Com esses números (fatos) não há discussão. Não gosto dele, mas paciência, ele é dos melhores que estão por ai.

Acho que agora sim acabou... todo mundo de férias!

Jornalismo é isto aqui!!!

James May....

Um dos apresentadores do programa Top Gear e de outros programas da BBC que já foram comentados anteriormente.
O cara é formado em música e mora perto do CT em Hammersmith, Londres.
Depois de se formar trabalhou em um hospital e para o Serviço Civil da Rainha (o que exatamente não faço idéia) antes de começar a carreira de jornalista.

Em 1992 o cara trabalhava para a revista AUTOCAR, a mais antiga do mundo dedicada ao setor automotivo. James neste ano foi responsável pela edição de um suplemento especial da revista intitulado "Road Test Yearbook". Nele, cada carro tinha a primeira palavra no início do texto destacada como em capítulos de livros antigos.

O cara estava entediado do serviço e resolveu então criar uma mensagem indireta com o uso destas letras e o que ele escreveu no final:

"SO YOU THINK IT'S REALLY GOOD? YEAH, YOU SHOULD TRY MAKING THE BLOODY THING UP. IT'S A REAL PAIN IN THE ARSE"

E o resultado está abaixo:

Perdeu o emprego, lógico!!!

Segundo explicação do James May, inicialmente o pessoal da revista não tinha percebido porque nenhuma palavra era formada numa única página mas aparentemente os leitores perceberam e acharam que era algum tipo de promoção da revista.

Alguém se arriscaria a fazer algo deste tipo no próprio emprego? Talvez seja por isso que ainda não apresentamos o Top Gear, não dirigimos Ferrari's, Lamborghini's, Porsche's e não temos dinheiro para comprá-los no final do dia, ou motos, ou aviões...

Acho esse cara cada vez mais figura...

Notícias da Semana

Entramos na época mais chata do ano para quem gosta de F1: nenhuma corrida, nenhum carro novo lançado, nenhum piloto dando entrevista pela nova equipe e um monte de jornalista (e zé ruelas) tendo que escrever sem ter o que escrever...

- Saiu a relação oficial de equipes e pilotos com os seus respectivos números. Novidades são o Lewis como número 2 (xupa), e a Manor se chamando Virgin Racing;

- Massa ficou em segundo no Desafio das Estrelas aumentando ainda mais a minha expectativa de que ele vai voltar a pilotar como antes do acidente (sem me desanimar Carol!);

- Massa teve o primeiro filho, torço para que o Felipinho puxe pela aparência da mãe;

- Saiu na F1 Racing de dezembro: as novas regras para 2009 previam redução do coeficiente de sustentação aerodinâmico de -3.8 (2008) para -2.0 como medida para aumentar o número de ultrapassagens. Acontece que um tal double diffuser ferrou com tudo e as equipes começaram a temporada já em torno de -2.5, minimizando as medidas adotadas. Para 2010 a situação será ainda pior, pois todas as equipes projetarão seus carros baseado nesse conceito e, portanto, terão níveis ainda maiores de downforce. Interessante também foi o comentário de que a FIA está analizando os circuitos e que em 2009 90% de todas as ultrapassagens ocorreram em 10 curvas!

Enquetes de Sucesso!

12!!!! 12votos!!!! Conseguimos 12 votos na primeira enquete do Blog!

Dá pra acreditar? Alguém deve ter votado mais de uma vez, não é possível... será que temos realmente 12 leitores acompanhando nosso blog? Que seja, conseguimos dois dígitos!! "Unbelievable" como diriam os súditos de Hamilton.

Mas o que deve ser comentado é o resultado. Na enquete do próximo campeão, Vettel levou com facilidade, mostrando que a maioria já está preparada para conviver com um novo domínio alemão. Massa veio depois. E até Rosberg recebeu uma menção. Os três tem grande potencial, Vettel começa seu ajuste fino, talento tem de sobra. Massa ainda é uma incógnita após o acidente. Se voltar ao que era antes, acho que está um pouco à frente de Vettel (sim, votei no Massa...). Rosberg pode ser a surpresa se essa tal Mercedes andar.

Na categoria dos piores... deu a lógica - Piquet. Essa nem precisa comentar.

Novas enquetes virão... preparem-se!

Ah... você participou da enquete? Deixe um comentário...

GP Brasil de 1993

Fui colocar uma ordem nos arquivos do computador, quando me deparo com um certo GP Brasil de 1993, transmissão da Globo, que algum tempo atrás havia abaixado mas nunca tinha assistido com o carinho que merece. Hoje foi o dia, afinal, a abstinência já começa dar os primeiros sinais.

Interlagos mudou muito, os carros mudaram muito, a transmissão do Galvão mudou muito. Pasmem, hoje em dia está melhor, tirando é lógico os xiliques. Obviamente está melhor porque hoje tem o Burti...

Vamos para a largada. Prost e Hill na frente, com a Williams de outro mundo. Senna largando em terceiro passa Hill logo na primeira curva. Depois vem Schumacher, um tal de Alesi, JJ Lehto e Wendlinger. Andretti sai voando catapultado por Berger. Lá no meio dois pirralhos faziam a festa, Rubinho Arisco Barrichello e Christian Fittipaldi, que havia feito pontos na primeira prova do ano.

Em poucas voltas Prost sumiu, Senna perde o lugar para Hill, Schumacher vem na cola. Começam as trocas de pneu... e vem a chuva. Que salvou a corrida, senão seria um passeio vergonhoso de Prost e Hill. Logo que a água começa a cair, vira um dilúvio em frente aos boxes. Senna dá sorte porque a água despenca quando ele está na subida dos boxes e entra correndo. E daí que não entendi mais nada. Prost vem logo atrás, quase uma volta à frente de Senna, e não pára. A chuva aperta. Quando Aguri Suzuki se arrebenta na reta devido ao aquaplanning, Prost vem para mais um volta. Está caindo o mundo, mal dá pra ver a reta... e Prost passa reto. O resultado todo mundo sabe, acabou na brita do S do Senna. Porque ele não parou??

Não dá pra entender. Por mais que não estivesse chovendo no resto do circuito, foi uma atitude burra, quase criminosa, seguir com slick. Christian que também rodou no mesmo lugar dá uma entrevista no decorrer da prova dizendo que arriscou porque o resto do circuito estava seco... foi sem noção. Safety Car na pista.

Em algum momento, Rubinho abandona com problemas... no câmbio. A entrevista dele beira o ridículo. Vettel parece um idoso diante daquela imagem magricela e mirrada de Barrichello, que mais parecia ter saído de um velotrol do que de um F-1. E o Galvão manda aquele... não é nada não Rubinho, quando você tiver um carro bom vai poder sentar a bota... ai Jisuis.

Depois da saída do Safety Car, Senna entra para colocar pneu slick antes de Hill e quando o inglês volta dos boxes, Senna manda aquele drible na entrada do Laranjinha e assume a liderança. Foi quase um drible da vaca, jogou a bola de um lado e correu pelo outro! O circuito vai ao delírio. Galvão grita interrompendo o reporter que falava dos boxes da Williams tentando uma entrevista com Prost.

Dai pra frente Senna segura a ponta, abre vantagem e segue tranquilo para a vitória. Na última volta, passa na reta aposta mandando um tchauzinho pra galera. Vai repetindo o gesto ao longo do trajeto. Vence a prova e quando chega na reta oposta, um bando de loucos voa pra cima do carro. Senna vai levando na manha, mas quando atropela uma besta (parece ser o Ganso...), o carro pára e acabou. Vira um enxame de abelhas sobre o mel. Schumacher tava logo atrás... será que alguém aproveitou pra dar um peteleco nele? Se soubessem o que ele iria fazer no futuro, dariam é muita porrada.

Depois da necessária truculência de alguns PMs, Senna sai do carro, parece um astronauta voltando do espaço (por causa do capacete...). Dentro do Safety Car (um Tempra... como as coisas evoluiram...) ela vai sentado na janela mandando aquele tchauzinho estilo Miss Brasil. 15 minutos depois chega nos boxes. No pódio, Fangio espera por ele. Senna desce e abraça o maior campeão do mundo de todos os tempos. Mal sabiam que aquele moleque alemão de macacão amarelo, no degrau do terceiro colocado, colocaria os dois no bolso.

Mas a pergunta que não quer calar... fizeram vistoria técnica no carro do Senna após a corrida?? Acho que não sobrou muita coisa...

ORGANIZADOR x SUPERVISOR

No vácuo do post abaixo, um exemplo porque a CBA não pode organizar corridas. Essa aqui entra nos causos de rally. Como sempre, vou omitir o máximo possível o nome dos santos, pra não expor ninguém. Só vou contar os milagres.

Primeiro, quem ORGANIZA é o cara que cobra a inscrição, vai atrás dos patrocínios, monta o roteiro do rally, espalha os PCs, contrata a ambulância, avisa a prefeitura e a PM, escolhe a equipe técnica, enfim, faz tudo.

A CBA, ou a Federação Estadual, SUPERVISIONA a prova. Garante que a corrida seja justa e igual para todos. Inspeciona os carros para ver se estão dentro do regulamento, confere se a planilha não está com informação errada. Se aparecer protesto, é a supervisão que resolve e fica com a bucha, tem que aguentar os pilotos raivosos babando em cima.

Pois bem. Aquele dia era a decisão do campeonato. Chovia pra caramba, o rally era de regularidade. E o Regulamento Nacional de Rally de Regularidade determina que para a prova valer, são necessários ao menos 7 PCs válidos.

Eu estava na supervisão da prova, como Comissário Desportivo. O organizador era um grande parceiro meu. Como disse, chovia pra burro, mas mesmo assim os competidores foram chegando.

E os tempos dos PCs também. Eram 14 ao todo. Mas pela chuva, 3 chegaram fora de combate, quebrados. 11 PCs válidos. Conforme fomos apurando os dados, estava tudo completamente inconsistente. Hora por falha do PC que anotou o carro, hora pelo equipamento, os sensores disparavam com a chuva ou lama. Como manda o regulamento, em caso de dúvida, descarte o PC. E fomos eliminando um a um.

Estávamos com apenas 6 PCs válidos, e faltava uma máquina chegar para apuração. O organizador me chamou num canto e disse: " Cara, se este rally for cancelado, eu quebro. Não tenho dinheiro para pagar os PCs e esta estrutura toda de novo."

E a última máquina chegou. Dados inconsistentes.

Danou-se.

Gelo na sala de apuração. Por sorte, conseguimos considerar uma máquina na categoria graduados, e outra na categoria turismo. Assim, cada categoria teve 7 PCs, e a prova valeu. Mas se não conseguíssemos recuperar parcialmente os dados de 2 máquinas, eu ia ter que cancelar o rally.

Mas e se a CBA estivesse organizando? Ela mesma daria um tiro contra o pé? Se a CBA estivesse fazendo a Stock, ela iria pagar do bolso helicóptero de resgate, investir dinheiro em bombeiros a cada 50 m, investir maçicamente em segurança?

E se um fornecedor de pneus de 18 carros do grid dissesse para o supervisor da corrida que o pneu dele não aguenta a curva 13? E se pedisse uma mudança na regra para poder ter uma corrida com 24 carros, mesmo que isso prejudique os outros 6 carros que estavam com pneu adequado? Isso seria justo? Com certeza seria bom para o espetáculo, mas injusto com quem fez a lição de casa e fez o pneu certo. O esporte sairia perdendo.

Por isso que as duas coisas juntas não dá pra fazer. A CBA supervisiona, e quem é louco que pegue pra organizar.



* Contando este causo, lembrei de outro. Quando a silly season der uma esfriada, vou contando essas histórias, mas me lembrem de contar do dia que fui ameaçado de morte!

Os repórteres

Acabei de ler no Blog do Fábio Seixas um post sobre a participação de Schumacher e Barrichello no Trofeo Linea. Truco. Schumi pode até ser, mas piloto de F1 raramente é liberado para outras competições automobilísticas. O seguro não deixa. Então Barrica acho bem mais difícil. Parece mais uma daquela notícias plantadas para dar divulgação.



Mas o que me chamou atenção no post foi um comentário de que a CBA não faz nada. Citando-o textualmente: "[sobre as categorias nacionais] ... Todas, vejam só, organizadas por empresas privadas. Porque a CBA, há tempos, só sabe vistoriar (mal) circuitos e escalar (mal) comissários para as provas."



Discordo de uma coisa: quem pegar uma cópia do estatuto da CBA (capítulo III, Art. 6) vai ver que NÃO é função da entidade ORGANIZAR corridas. A CBA não pode, nem deve organizar nada, porque a supervisão desportiva e a organização são coisas conflitantes.

Mas que a promoção, supervisão, vistoria de autódromos, estão deficientes, isso é verdade. Ouvi uma explicação que me parece ser razoável, a última administração era muito voltada para o lado burocrático (o ex-presidente é advogado, natural que puxasse a sardinha pro lado da papelada). Mas essa obsessão por normas e procedimentos acabou deixando de lado a parte técnica. Com isso, pistas, regulamentos técnicos, e principalmente, oficiais de competição, foram ficando de lado. Uma pena. Tem muita gente boa, mas ainda tá ruim.

Ainda assim, é muito melhor que na administração que acabou em 2001. E a coisa ficou tão burocratizada na Rua da Glória, que pra fazer as coisas se mexerem lá dentro ainda leva um tempo. Mas eu tenho fé!!!

Formula Indy em São Paulo??

Essa foi surpresa. Depois de boatos em Ribeirão Preto, Salvador, Kannan anunciando a prova no Rio de Janeiro, eis que hoje aparece o Kassab (aquele dos ônibus fretados...) e confirma a prova para São Paulo!! Circuito de rua, na região do Anhembi!!

É difícil comentar um assunto quando ele é meio surreal. Como assim, fazer uma corrida de rua em São Paulo? Vão fechar a marginal Tietê, montar os boxes no sambódromo e a reta aposta vai ser o Campo de Marte? Que beleza!! O caos total. Imagina aquela sexta-feira à tarde, chovendo, 225Km de congestinamentos... para ver Will Power! Esse representa!

Grande notícia ou mais uma robada, que será cancelada daqui um mês por "desentendimentos entre a organização da prova e a prefeitura da cidade"? Novamente, é meio surreal, não sei se dá pra acreditar. Nunca botei fé nessa volta da Indy ao Brasil, vou ser São Tomé até o fim, só acredito vendo... mas se eu ver, vai ser ao vivo...

Sobre Button na McLaren

Muitos estão surpresos com a mudança do Button para a McLaren. Não sabemos exatamente quais foram os termos do acordo com a McLaren e não sabemos o que a Brawn-Mercedes ofereceu a ele. Button diz que a escolha não foi definida por dinheiro, mas pelo desafio que representa.

Para mim fica mais fácil entender a situação se pensarmos no Button no começo do ano passado: piloto já experiente na F1, porém sem nenhum feito extraordinário. Amargou diversos anos de Honda brigando para não ser último nas corridas... Um ano depois e ele e a Brawn são os campeões do mundo.

Button deixou de ser mediano? Não, e seu desempenho depois das 7 primeiras corridas mostrou isso. A Brawn-Mercedes passou a ser uma equipe de ponta para brigar todo ano pelo título com McLaren e Ferrari? Não acredito, acho que a Brawn fez um trabalho tão bom na interpretação das novas regras que conseguiu que muitas equipes desistissem de seus desenvolvimentos para o carro 2009 em uma fase inicial do campeonato, porém claramente Red Bull e McLaren foram muito melhores e mais consistentes na segunda metade do campeonato. No início de 2010 teremos equipes que estão há muito tempo trabalhando no novo carro e, portanto, não vai ser fácil para a Brawn.

Pensando assim, talvez foi uma oportunidade e tanto para um piloto como o Button mudar para uma equipe como a McLaren, que é uma equipe de ponta todo ano! Some-se a isso a grana que ele vai ganhar a mais (o salário pode ser até menor, mas e o tanto de marcas associadas à McLaren que vão pagar por publicidade?) e a McLaren torna-se uma ótima opção.

Não acho que vai ser fácil ele bater o Lewis dentro do seu território, mas aí entra a parte dos novos desafios que ele estava querendo.

Dentro da Mitsubishi Cup

Depois de mais de ano, eu volto pra dentro das trilhas da Mitsubishi Cup. Amanhã vou entrar no meio do mato pra ficar sozinho em algum ponto de controle da prova.

Mas este post é só pra contar coisas que acontecem que ninguém fica sabendo. O ciclone que devastou o Rio Grande do Sul ontem e quase acabou com a etapa da Stock Car em Viamão, chegou em Campinas na forma de uma tempestade.

Neste exato momento (23:30), a equipe de resgate da Mitsubishi Cup (velocidade) está ajudando o pessoal do Mitsubishi MotorSports (regularidade). O que aconteceu é que com a tempestade, várias árvores caíram no caminho do rally de regularidade. Por sorte, as duas provas, regularidade e velocidade acontecem na mesma cidade neste final de semana. Então o pessoal está na trilha agora limpando tudo e deixando tudo seguro pra amanhã.

O detalhe é que eles se apresentam para trabalhar na pista a partir das 4:30 da manhã. Vão ter apenas umas 2 horas de sono. E amanhã nenhum competidor vai nem pensar que a prova teve trechos que ficaram bloqueados horas antes da largada.

Isso é uma das coisas mais legais de trabalhar com rally. As situações são tão absurdas que ninguém acredita. Só vivendo mesmo pra entender. Aposto que a prova que o Cobra viu na Inglaterra, ou a que eu vi em Curitiba, mesmo sendo etapas do Mundial, tiveram coisas assim. E pouca gente ficou sabendo.

Vou ver se encontro as minhas anotações de coisas absurdas que aconteceram comigo e vou postando aqui os causos. E agora vou dormir, porque amanhã 4:30 estou de pé também, e se continuar chovendo, não sei que horas vou sair (ou vão me tirar) do meio do mato...

Brawn GP - A melhor equipe da F-1 de todos os tempos

Hoje cedo fui acordado no trabalho pelo e-mail do Zig informando sobre a criação da equipe Mercedes de F-1. Um passo ousado desses alemães, principalmente pela enxurrada de desistências. Mas dá pra entender um pouco.

Não tem jeito, associar o nome da empresa à F-1 é retorno garantido. São milhões e milhões de telespectadores, patrocínios, eventos, shows, mulherada, etc, etc. O problema é quando você gasta mais do que retorna, tipo Toyota. Com a decisão comum de reduzir custos e a expansão da F-1 para novos mercados, o retorno vai continuar alto, mas a gastação de dinheiro será mais controlada.

A Mercedes fez um estágio de anos com a McLaren, onde desenvolveu o melhor motor da F-1 e aprendeu o que é gerenciar uma equipe. Norbert Haug, sempre com aquela cara de poucos amigos, já aprendeu o caminho das pedras. Por meios próprios, a Mercedes já seria candidata a grande equipe, mas se juntou a ninguém menos que a Brawn GP, a melhor equipe de todos os tempos.

A Brawn GP venceu todos os campeonatos de pilotos e construtores que disputou - 100% de aproveitamento!! Foi um só, tudo bem, mas nada que tire os méritos de Ross Brawn e o bando de abnegados que o seguiram. Em nove meses foram de massa falida e dupla de pilotos desempregados a campeões mundiais. Na virada do regulamento deram um olé nas grandes equipes e fizeram um baita carro que ganhou 6 em 7 provas com um piloto mediano como Button. Escreveram uma história que vai durar para sempre. Vou sentir saudade do carro verde fluorescente.

A saga da familia Fassina Marques

Estava devendo um post sobre as aventuras esportivas da semana retrasada nos Estados Unidos. Infelizmente nem todas as fotos estão comigo, mas já vale pra ter uma idéia.

Quer saber de onde vem todo meu fanatismo por esportes e corrida? Bom, acho que a explicação está no DNA. Vejam estes exemplos impressionantes. Cheguei em Dallas na sexta-feira, dia 30 de outubro. Um breve levantamento esportivo mostrava 4 eventos potencialmente assistíveis: Futebol Americano, Basquete, Hockey e a Nationwide Series da Nascar.

O resultado da bagunça está abaixo. Comandado pela fanática Tia Janete, completamos a saga de 4 esportes em seis dias. Nas fotos tem o jogo do Dallas Cowboys, pula o basquete do Dallas Mavericks porque esqueci a câmera (acreditem, Tia Janete estava lá...), passamos para o Hockey do Dallas Stars e termina no sabadão com a Nascar. Detalhe nas fotos da Nascar é o desfile dos pilotos, essa foi especial pro Gonzo.

Mas não é só a Tia Janete que contribui para as aventuras automobilisticas da família. Na quinta-feira, estava minha irmã numa boa trabalhando na Alcon Labs quando chega a notícia de que um tal de Denny Hamlim, piloto da Nascar ia fazer uma visita na empresa porque eles são grandes parceiros do principal patrocinador do cara. Quando ela chega em casa tenho que ver uma foto dela com o cara e uma foto autografada... caramba!!! Levei um Xupa Rafa até da minha irmã!! Só pra constar, o cara está nos playoffs da Sprint Cup, mas já não tem chances de título.

Pois é, valeu pela bagunça e pela diversão. Na Nascar todo mundo encheu a lata, comeu hot dog e hamburguer até arrebentar a boca do balão e se divertiu com aquele bando de caipira se batendo pela pista.



Ah, lógico... com os cumprimentos da família Fassina Marques, em especial a Tia Janete... XUPA CT!!

Enquetes de Final de Ano

O ano automobilístico tá quase acabando, restando apenas Stock Car e Nascar pelo que me recordo. Aliás, aguardem postagens impressionantes do porque não estive presente no Formula SAE. E algumas respostas genéticas do porque sou tão doente por automobilismo e esportes em geral.

Mas voltando. Como as notícias do mundo a motor ficam bem fraquinhas nessa época do ano, resovi inventar algumas novidades no blog. Descobri um esquema de enquetes!! Ao lado direito, onde ficava a tabela de pontuação, serão colocadas enquetes para os nossos tão assíduos seguidores!! Participem! E inventem suas próprias enquetes.

CT e Tha no Brasil

Essa semana recebemos a visita ilustre do compadre e comadre CT e Thais. Ficaram pouco, uma visita de KERS acionado, mas deu pra conferir que eles estão inteiros, saudáveis e que a cabeça do CT continua magnífica. E que os castelos de areia sobre trabalhar com Formula 1 já ruiram.

Aos nossos queridos correspondentes internacionais, um abraço e bom retorno ao gélido país da Rainha Mãe. E Thais, não vale abrir o calendário antes da hora...

FORMULA SAE BRASIL 2009

Pessoal, mandem notícias, fotos, comentários sobre a competição deste ano.
Abraços

Japão!

Satoru Nakajima, Aguri Suzuki, Ykyo Katayama, Takuma Sato.


Tiveram alguns resultados expressivos, começaram bem (tirando o Nakajima) depois caíram na mediocridade e esquecimento.

A pressão da F1 de hoje é enorme em cima dos pilotos. A cultura japonesa pressiona muito. Somadas, as pressões podem acabar com a carreira de jovens pessoas. Talvez isso explique porque eles começam bem, mas depois de duas temporadas o desempenho cai. Quando precisam provar o que sabem fazer sob pressão, caem.

Na MotoGP, a pressão é muito menor, tudo mais informal. Aí Harada, Harada, Aoki, Itoh, conseguem se divertir. E ainda ganhar corridas e títulos.

Vou esperar mais dois anos até dizer se Kamui Kobayashi é bom ou não.

Grãos de areia

Curtinhas, que já escrevi muito.

- Ainda bem que foi as 11 da manhã. Se fosse de madrugada, eu teria dormido de propósito.

- Lindo, lindo, lindo, o circuito da Marina de Yas. Mas a prova da mutação da F1: antes era uma grande corrida que tinha algumas festas, agora é uma grande festa que tem alguma corrida. Ainda acabam de vez com a corrida.

- Lindas 3 últimas voltas de Button e Webber. Na verdade, a corrida de Interlagos teve pelo menos 3 disputas como essas, mas como essa corrida do deserto foi tão chata, a disputa até que ficou emocionante.

- Finalmente, acabou o Q3 de tanque cheio. Já vai tarde.

- Soberba. Aquela saída de box é pura soberba dos arquitetos. Não precisava de nenhuma forma fazer daquele jeito. Resolveram assim pra inventar, pra dizer que fazem o que bem entendem. Acham que estão acima do esporte, mesmo. Como torci por uma rodada lá dentro!

- Eu sofro com o "lusco-ofusco". Se fosse piloto, reclamaria de monte. Mas para os engenheiros, é um desafio do caramba. Imagina largar com a pista a 55 graus e terminar a uns 25 (estou chutando) deve ser um desafio legal. Calcular aderência, altura do carro com essa variação da temperatura da pista, já imaginou?

- Galvão comentou que se a Honda não tivesse pulado fora do barco, colheria os frutos do sucesso. Eu acho que não. O carro Honda sempre foi bom desde que esteve não mão de Ross Brawn. O problema era o motor. Se ainda estivesse na categoria, o motor não estaria na Mercedes e o resultado seria um fiasco. Como os motores Honda da Indy são tão bons, a ponto da categoria ter fornecedor aberto, mas ninguém tenta entrar no mercado deles?

- Acabou. Que no ano que vem os tanques cheios mexam na ordem das coisas, deixando os engenheiros bons brilharem de novo. E que a pré temporada pra trás da linha vermelha seja bem sossegada este ano.

Autoramas e pistas

OK, a idéia era boa, eu entendi.

Os carros de F1 atuais são muito sensíveis ao "ar sujo" que vem do carro da frente, então não podem fazer a curva colados um no outro. Entrando distante na reta, não dá para pegar o vácuo, e não dá pra ultrapassar. As regras de 2009 tentaram tornar os carros menos sensíveis, mas como sabíamos desde 2008, isso não ia durar muito.

Então, a ideia está nas pistas. Uma sequência de curvas de baixa, uma longa reta, uma curva de baixa. A primeira sequencia de curvas serve para os pilotos se aproximarem. Com velocidades de 80 km/h, somente a aderência mecânica é necessária para permitir aproximação.

Então os carros entram na reta colados, porque vão entrar a baixa velocidade. A partir daí é acelerar, emparelhar, e frear dentro da curva, pra fechar a ultrapassagem.

A fórmula foi usada por Tilke no A-1 Ring, que um dia se chamou Zeltweg, e Sepang, para dar uns exemplos. E tem a China também.

Mas havia um problema. Os pilotos que seriam ultrapassados naturalmente iam para o lado de dentro da curva, evitando as manobras.

Tilke e seu pessoal achavam ter resolvido o problema: colocaram outras sequencias de curvas nos finais das longas retas, como na Turquia e em Abu Dhabi. Mas, as disputas não aconteceram. Mesmo com o regulamento de 2009. O que será que aconteceu?

Os freios. Os caras fazem de 300 a 100 km/h em 70 m. É só alicatar o negócio que ele pára. E a eficiência é igual para todos, se souberem usar. Não dá pra ultrapassar. Você freia em cima, dá o lado sujo para seu perseguidor, ele pega macarrão e acaba com a ultrapassagem.

OK, mas porque em São Paulo tem ultrapassagem pra caramba? O trecho Junção-Café-Reta-S do Senna não entra na receita do Tilke? Não. Interlagos tem uma coisa que a maioria das pistas do cara não tem: relevo. E o S do Senna é uma curva desgraçada, com uma entrada difícil, espaço pra escorregar, enfim, não é uma mutilação tão feia assim.

Se ao invés de curvas de baixa no final da reta, e se fossem curvas abertas, onde o piloto precisa de "culhão" pra frear um pouco menos, não meter o pé no freio, e sim só um leve toque? Uma curva aberta, que não deixasse macarrão do lado de fora, e permitisse que a curva fosse contornada lado a lado? E se o resto do circuito tivesse mais curvas de alta, além das longas retas, que fazem os engenheiros diminuir o ângulo de asas, e diinuir a situação de aderência, e sensibilidade em relação ao carro da frente?

Aí eu vejo no jornal que o circuito de Jacarepaguá vai ser demolido de vez. Não tem o relevo de Interlagos, mas eu imagino o que seria uma corrida de F1 dos dias de hoje nessa pista aí?

No Mundo das Arábias Parte 2

Infelizmente acertei a previsão do dia anterior - Abu Dahbi foi realmente uma corrida sem grandes coisas, mais um circuito "belíssimo" transformando corridas de F-1 em corridas de autorama. Uma pena para o esporte e uma constatação... esse Herrman Tilke tem muita lábia porque continua fazendo circuito lixo e continuam comprando os serviços dele.

O que falar da prova? Não tem muito, mas quatro pontos merecem destaque:

- Red Bull - eita carrinho bom esse. Se a gente pensar que ele não tinha KERS nem assoalho duplo, foi uma surpresa e tanto. Olha só, até o Mark Webber ganhou duas corridas no ano!! As Red Bulls sobraram em Abu Dahbi. E não tiveram mais nenhuma quebra de motor nas últimas 4 corridas... Só espero que ano que vem consigam repetir o belo projeto desse ano.

- Button x Webber - valeu a briga nas voltas finais. Fazia tempo que não via dois caras se pegando desse jeito na última volta. Não botava fé no Webber mas o cara aguentou bem. E Button está de parabéns pela agressividade.

- Kobayashi - quem sabe finalmente chegou a hora do Japão ter um piloto que seja lembrado pelos seus resultados e não pelas estripulias na pista? Já tinha curtido a pilotagem dele em Interlagos, mas hoje mandou muito bem. Fez apenas 1 parada, passou Button na marra (o que garantiu o bom resultado) e de quebra chegou à frente do Trulli. Nada de excepcional, mas considerando que era apenas sua segunda corrida e comparando com o desempenho dos outros novatos, deixa uma boa impressão e portas abertas na Toyota.

- Fim da linha - a corrida de hoje pode ter marcado o final da carreira para vários pilotos e nem prestei muita atenção nisso. Em alguns casos não precisava mesmo, mas em outros, nem tanto. Nakajima é um que terá problemas para continuar, nenhum ponto na temporada. O que será de Alguersuari? E Heidfeld? Fisichella? Com 26 carros no grid de 2010, é provável que a maioria arranje um cockpit. Mas minha maior tristeza será um possível abandono de Raikkonen. É um baita piloto, não pode terminar dessa forma. Espero mesmo que ele faça dupla com o Hamilton ano que vem. Será incrível ver uma temporada Massa/Alonso x Hamilton/Kimi. Picolé neles!

No Mundo das Arábias Parte 1

Essa semana estou visitando minha irmã nos Zuza, volto pra SP no domingo que vem, a tempo de passar a semana com os ilustres visitantes e compadres ingleses. Aliás, gostei da idéia do Cobra, posts ao vivo de Amercana serão bem vindos aos que não poderão participar do Formula.

Mas voltando à F-1, assistir corrida por aqui é sempre um drama. Graças ao maluco que inventou o Justin TV, já é possível acompanhar ao vivo. Hoje segui a transmissão da Rai italiana... como fala aquele locutor... rsrsrs.

O circuito parece lindo e maravilhoso, mas na pista a corrida deve seguir o estilo da Malasia. Acho que vai ser bem morna. Hamilton deve levar com certa tranquilidade, mesmo porque ninguém passa ele por causa do KERS. A dupla da RBR deve segui-lo de perto, mantendo Vettel na frente de Webber por causa do campeonato. Barrichello vai andar para trás. Difícil ter surpresas porque o fator chuva parece pouco provável (é porque tenho bola de cristal...).

O triste é que depois de amanhã começa o longo período de abstinência. Depois, F-1 só em Março de 2010. Então, mesmo se a corrida or monótona, aproveitem.

Durante a semana volto com o noticiário local. Dei sorte na área dos esportes e talvez acompanhe ao vivo 4 diferentes esportes americanóides em apenas 1 semana.

Louros a Loeb e Rossi

Já falei várias vezes aqui no Blog o quanto admiro os caras da Motovelocidade e do WRC, pois considero os esportes a motor mais influenciados pelo talento dos pilotos. Fico impressionado toda vez que assisto uma corrida de MotoGP ou uma etapa do WRC e vejo o que aqueles caras fazem em cima de uma moto ou deslizando no meio de trilhas sem saber o que vão encontrar depois da próxima curva.

Acho que todos que acompanham esse Blog tem a noção do privilégio que temos em vivenciar a carreira destes dois iluminados chamados Sebatien Loeb e Valentino Rossi. São dois pilotos fora da curva, que merecem todas as conquistas que tiveram. No caso do Loeb não tenho como falar muito pois não acompanhava o WRC com frequência. No caso do Rossi acompanhei desde a chegada dele às 250cc, 500cc e MotoGP. Simplesmente incrível. Quando teve a melhor moto ou uma das melhores, ganhou com sobras. Quando teve uma moto inferior, brigou pelos títulos. Quando teve uma "bomba" nas mãos, beliscava uma vitória ou outra, se aproveitando de corridas complicadas (chuva por exemplo).

Engraçado é que os dois estão loucos pra arranjar uma vaga na F-1, provalvelmente porque precisam de novos desafios, já que foram praticamente invencíveis em suas categorias atuais. Acho um erro, a menos que seja por pura satisfação pessoal. Duvido que qualquer ser humano possa ser um fora de série em mais de uma categoria de ponta.

Parabéns aos novos velhos campeões de 2009.

100 Posts!

Quase sem querer, descobri que o Blog dos Zé Ruela chegou à marca histórica de 100 posts! Trata-se de uma marca expressiva considerando o mundo globalizado, a crise mundial, e principalmente o baixo número de pessoas que acessam o Blog. Mas vamos à alguns dados interessantes:


- O blog foi criado em 18 de Abril de 2009 e chegou ao post número 100 no dia 31 de outubro de 2009, ou seja, depois de 196 dias, o que dá uma média de quase 1 post a cada dois dias.

- Tivemos no total 163 comentários, ou seja, mais ou menos 1,5 comentário por post. Como 0,5 comentário só existe no mundo da estatística, boa parte dos posts certamente foram lidos mas não tiveram comentários.

- Destes 163 comentários, 161 foram da turma conhecida, tivemos 1 comentário anônimo e 1 comentário de uma pessoa desconhecida (pelo menos para mim).

- Atualmente a lista de editores do blog contemplam: Rafa, Gonzo, CT, Cobra, Leopoldo, Bola, Munck, Gustavão e Margot, sendo que somente os 5 primeiros já escreveram posts.

- Posso dizer que curti esse negócio de blog, de vez em quando ele fica meio ocioso, mas por outro lado sempre aparecem posts animais, principalmente as explicações técnicas dos nossos correspondentes internacionais. Sim, é meio complicado, nem sempre temos o tempo que queriamos para escrever tudo, mas acho que está valendo bastante a pena.

- Acho que um pouquinho de propaganda e o blog engrena de vez. Por exemplo, até na nossa turma o pessoal não conhece - onde estão o Minhoca, Bissoli, Nunão??

- Aos que escrevem os posts, uma sugestão: coloquem seus nomes como Marcadores. Até agora somente eu e o CT temos usado, fica mais legal pra achar os posts. Por exemplo, se o Bola gosta só dos textos do Gonzo, fica mais fácil achar.

- Outra sugestão: meu e-mail está cadastrado pra receber cópia de todos os comentários feitos. Sugiro que todos façam o mesmo, assim fica mais fácil acompanhar, como podem ver não é nada que vá entupir o inbox da galera.

- Por fim, esse blog é de todos nós, amigos da Curva Menos 1 Mãozinha na Grade, e seus simpatizantes - qualquer sugestão quanto a conteúdo do Blog, mudança de layout (desde que não afete o gadget das fases da lua...) pode ser alterado sem prévio aviso.

- Valeu galera, algum dia a gente ainda vai ganhar a vida fazendo isso....

WRC GB 2009

Olá pessoal td bem?

Vou estrear minha participação no blog comentando sobre uma outra estréia que fiz hoje: assisti minha primeira corrida de WRC.

Para os que não estavam sabendo este fim de semana aconteceu a 12a e última etapa do campeonato mundial de rally aqui no Reino Unido, mais precisamente no País de Gales que fica na região oeste da ilha da Grã-Bretanha. O campeonato chegou na última etapa com uma diferença de apenas um ponto entre o atual campeão Sebastien Loeb (Citroen C4) e Mikko Hirvonen (Ford Focus) sendo a vantagem do último. A vitória do Rally significaria não só a da etapa mas do título mundial. No caso de Loeb o sexto título consecutivo e mais uma quebra de recorde.

O primeiro dia (sexta) encerrou após 6 etapas com Loeb mantendo uma diferença de 5.3 segundos para Hirvonen com 4 estágios ganhos pelo francês e 2 pelo finlandês. No sábado mais 6 etapas e neste dia a situação complicou para Hirvonen. Apesar de ganhar 2 etapas e descontar 4.5 segundos para Loeb, Hirvonen no final do dia ficou atrás 30.2 s de Loeb que ganhou as outras 4 etapas.

Hoje, Domingo 25/10, foi o último dia do rally composto de 4 etapas sendo SS 13 & SS 15 em Port Talbot e SS 14 & SS 16 em Rheola ambos a noroeste da capital galesa Cardiff.

Decidimos acompanhar o estágio de Port Talbot (~17km).que começaria a primeira passagem as 8:28hs (SS13) e a segunda passagem as 10:58hs (SS15). Fui com meu atual chefe que participa de alguns campeonatos menores de rally como co-piloto. Ele compete com um Mitsubishi Lancer Evo VI que tem em sociedade com o piloto. Combinamos de sair de Northampton as 4 da manhã. Acordei as 3 da manhã e 4:15hs nada do meu chefe ligar. Resolvi tomar um leite e ler umas noticias na internet. Descubro que o "british summer time" acabou nesta madrugada e tinha acordado na verdade as 2 da manhã. Ow bollocks!!

Beleza. Chegamos no estágio as 7 da manhã. Custo do ingresso para o estágio: 20 pounds com direito a parar seu carro no meio do nada e mais nada... Infra-estrutura para espectadores? Porque estragar o evento... hehehe. O esquema é acampamento total. Ainda mais com a contribuição do "lovely weather" temos chuva, vento e frio. Este ano pelo menos não foi em Dezembro que dizem ter gelo e neve. Mas pelo que dizem é o que torna o Rally Great-Britain tão tradicional.

Na primeira passagem do estágio já deu pra ficar impressionado. A ordem de passagem segue a classificação geral até o momento, o que significa que o primeiro a passar foi Loeb. De longe já é possível ouvir o carro seguindo pelo trajeto no meio de uma floresta de pinheiros. O som do motor pelo sistema de exaustão de baixa restrição junto com o sistema "anti-lag" do turbocompressor é muito alto. Em alguns carros parece até tiroteio. Conforme o carro se aproxima os fiscais de segurança começam a assoprar apitos e o pessoal assistindo grita e aciona aquelas cornetas a gás. Dêem uma olhada nos vídeos embaixo:

Loeb passa numa linha totalmente limpa e extremamente rápida sem nenhum risco. Depois de aprox. dois minutos passa Hirvonen com seu Focus. A passagem também é muito rápida (confirmada depois pela vitória deste estágio) mas a linha bem mais agressiva utilizando a parte externa direita da pista e levantando algumas pedras consideráveis. Seguem os outros competidores com D. Sordo (2 piloto equipe Citroen), P. Solberg (2003 WRC champion - Citroen Junior), S. Ogier (Citroen Junior), H. Solberg (Stobart VK M-Sport), J. Latvala (Ford), etc.

Na segunda passagem do estágio de Port Talbot e a terceira do dia, Hirvonen havia baixado a diferença para 18.2 segundos para Loeb e a agressividade estava ajudando. Ficamos posicionados num trecho descendente vindo de uma curva a esquerda de alta velocidade, curva de média a direita, reta curta e curva a esquerda novamente. Ficamos exatamente na parte externa da curva de média, o que não parecia ser o local mais seguro mas com certeza ótimo para assistir. Loeb rápido e limpo novamente. Segue o video dele:

Que venha Hirvonen... E o cara surge insano... Controlando no limite o "slide" lateral na saída da curva de alta velocidade (onde começávamos a ver o carro) e quase batendo... No momento estava chovendo e só consegui tirar uma foto.

Mais tarde neste estágio ficamos sabendo que Hirvonen teve problema com o capô e precisou parar para remover a peça. Assistindo ao programa no canal Dave, a filmagem "on-board" mostra o finlandês fazendo um pouso de nariz após uma rampa o que danificou os pinos de fixação. Conforme continuou no estágio o capô deslocou com a pressão aerodinâmica e bloqueou a visão do piloto. A parada para a remoção do capô custou mais de um minuto para a diferença de tempo entre ele e Loeb além de conduzir o carro pelo último estágio sem capô.

Outro que sofreu um grande acidente no estágio de Port Talbot foi o piloto da equipe Citroen Junior S. Ogier. O piloto perdeu o controle de seu C4 e capotou feio um pouco antes de passar pelo ponto que estávamos. Quando passou por nós estava com a dianteira esquerda do carro incluindo pára-brisa e teto destruídos. O vídeo está aí embaixo:

A situação para Loeb já estava de certa forma tranquila no começo do dia, mesmo com Hirvonen pressionando, mas após o incidente com o capô a vitória e o título estavam quase garantidos. Só precisava administar o último estágio sem perder muito tempo e sem arriscar desnecessariamente. E foi o que fez... chegou em 4 no último estágio. Hirvonen continou pressionando até o final e ganhou o último estágio. No final do dia 3 estágios ganhos de 4 percorridos. Classificação geral do rally foi: S. Loeb (3:16:25 h/m/s), M. Hirvonen (+1:06), D. Sordo (+1:07) e P. Solberg (+1:28). Isso mesmo.. Mikko Hirvonen por um segundo não fica em terceiro geral.

Com isso Sebastien Loeb novamente bate o recorde e ganha pela 6a vez consecutiva o campeonato mundial. Quando será o fim desta hegemonia? Só sei que o que vi hoje me impressionou. O cara é realmente rápido.... E Hirvonen está no mesmo nível. Espero que ano que vem a competição seja tão acirrada quanto este ano.

Cheguei em casa lembrando das competições do Baja... Pelo menos parcialmente sujo e molhado como ficávamos depois de um enduro. Confesso que não curtia esse lado do Baja mas hoje valeu a pena passar por coisa parecida de novo.

O dia foi bem legal e enquanto estava escrevendo ainda assisti ao replay da corrida de MotoGP de Sepang onde Rossi garantiu o título do campeonato deste ano e o sexto da carreira na MotoGP. Este é outro cara impressionante que o Rafa já comentou num post anterior. Além dos títulos de motovelocidade e testar uma Ferrari F1, ano passado ele também competiu no Rally GB - WRC.

Bom é isso pessoal..

Ah.. já ia esquecendo... Depois que vários competidores passaram.. eis que passa Palmeirinha num Mitsubishi Lancer Evo X com uma bandeirinha brasileira em cima do carro. Foi legal ver ele passando. Pelo site dele a posição final foi 32o geral e 17o na categoria "N4" com o tempo 4:07:03 h/m/s (mais de 50 minutos de Loeb).

Abraços e pra não perder o costume pois parece que é meio tradição aqui no final de cada post... Xupa Rafa!

Cheers and all the best mates!!

Ai embaixo vão umas outras fotos: