Rod End in Bending - Parte 1

Eu tive a ideia de fazer o Telecurso Zé Ruela por causa deste problema, e este post deveria ser o início da série. Mas como os posts de pneu já estavam prontos, acabaram entrando primeiro, e esses aqui ficaram na geladeira por anos Espero desovar mais telecursos meio acabados em breve.

Um terminal rotular trabalhando em flexão é um problema grave. E mais grave é que pelas fotos das últimas competições estudantis pelo Brasil, eu pude perceber que a coisa virou uma praga. Todo mundo está fazendo isso nos seus carros, e como parece ser uma solução elegante, virou meio que default. E os juízes devem coibir isso. Meu medo é que com os anos isso vire uma coisa normal, os juízes considerem isso normal, os estudantes se formam e vêem isso normal, e no dia que eu comprar um carro com isso, vou pessoalmente na fábrica chamar o engenheiro de burro.

Então vamos pro problema. Me desculpem os desenhos, mas desde que mudei de trabalho não posso mais usar o Catia, e ficaram somente os desenhos na mão pra explicar as coisas. Mas melhor isso que nada, certo?

Deixa eu começar pelo começo: há muitos anos atrás, quando eu ainda participava de uma equipe de MINI BAJA (e olha que faz tempo que o termo mini baja não é mais usado), enchia o saco do Rato para que ele fizesse uma suspensão dianteira assim:

Fig. 1 – esquema em vista explodida de uma suspensão duplo A com erro em aplicação

Era o mundo perfeito: com essa suspensão dava pra ajustar cáster, câmber, convergência, e até um pouco de ajuste da bitola. Tudo poderia ser feito simplesmente rosqueando a mais ou a menos alguns terminais. E, atrasado no curso como sempre fui, não entendia porque ele não fazia essa suspensão.

Me formei, vi que isso era errado, mas confesso que não entendia direito o tal do REIB, ou Rod End In Bending. Traduzindo: Terminal rotular em flexão. Então, vou tentar ajudar a quem também não entende direito isso, pra ver se não acontece mais de eu encontrar essa praga nas competições.

Pra começar, vamos ver algumas das cargas que passam da manga para a bandeja. Essas cargas necessariamente passam pelos terminais, já que são o elo de ligação entre os dois componentes. Nesta figura temos a vista frontal de uma suspensão dianteira:

Fig. 02:  Momento fletor no terminal em vista frontal

Em azul, as cargas que entram vindas do solo, e em verde a reação do conjunto amortecedor/mola. Repare que mesmo que a reação esteja alinhada com o ponto de apoio, no terminal rotular ainda há uma flexão (em vermelho).

Isso foi em vista frontal, uma situação onde é mais crítico para carros off-road, apesar do desenho ser de um carro de pista. Agora vamos ver uma vista lateral, que é mais crítica para carros de asfalto (com um desenho de carro off-road, me perdoem):

Fig. 03:  Forças atuantes na manga em vistas lateral e superior

O que temos aqui são as cargas de frenagem, uma reação da pinça de freio sobre a manga. Isso gera um binário na manga, cuja reação é representada pelas setas azul e verde. Quem segura este movimento de girar a manga (e a pinça de freio) junto com a roda é a bandeja de suspensão. E essa carga passa pelos terminais rotulares. Na vista superior podemos ver como ocorre essa flexão do terminal. Pra facilitar, mostrei somente a carga sobre o terminal superior. Em verde, as cargas da manga, e em vermelho, a flexão.

Certo, e como resolver isso? Vamos ver primeiro a principal recomendação de como montar um terminal rotular em uma barra:

Fig 04: Boa prática da instalação da de um terminal rotular.

Reparem que a ponta do terminal está “enterrada” na barra (ou bucha) em pelo menos uma vez e meia o seu diâmetro. Isso é importante para que a transferência de carga seja gradual da rosca do terminal para a bucha da barra. Além disso, temos uma contraporca para manter a posição do terminal. Essa contraporca é importante, e acreditem, se ela ficar solta, a barra vai correr. Se o outro lado for uma rosca esquerda, aí pior ainda. Você com certeza vai perder a regulagem. É incrível como eu pego essas contraporcas soltas em inspeções, tanto pra SAE como para a CBA.

Aliás, um parêntese aqui. Muito cuidado com o torque aplicado nessa contraporca. Consultem sempre o manual do fabricante do terminal sobre o torque a ser aplicado. Torque de menos solta a porca. Torque demais cria uma tensão extra sobre a rosca do terminal, e com a tração a ser colocada na barra que já vai trabalhar a peça, pode haver a ruptura.

Vamos ver agora como acontece a quebra. Já vimos antes quais são as forças fletindo o terminal, então vamos olhar em mais detalhe como o ocorre a falha:

Fig 05: Terminal submetido a flexão

Claro que a imagem acima está exagerada. Mas as forças de flexão tendem a fazer isso. Acontece que a barra que está fletindo é uma rosca, um concentrador natural de tensão. O resultado é fácil: esforços cíclicos + concentrador de tensão = Fadiga acelerada. Com o tempo isso vai quebrar. Isso se não der azar de bater num morro, numa zebra, um esforço a mais vai provocar quebra imediata.

E o que fazer para evitar isso? Bom, eu posso evitar que o terminal flexione da maneira que está na figura acima, colocando porcas e arruelas, para que a barra fique próxima do início da rosca. Assim não vai ter problema, a maior parte da rosca vai estar apoiada. A figura abaixo dá uma ideia do que vai acontecer:

Fig. 06: Terminal com porcas apoiando a barra.

Ué, mas se a rosca está quase toda escondida, protegida, porque falhou? O que aconteceu? Lembre que o momento de flexão é o mesmo: o peso do carro não mudou, os pontos de apoio do amortecedor não mudaram, a geometria da suspensão também não, nem a manga. Portanto, as condições são as mesmas das figuras 02 e 03. A única coisa que mudou foi a contraporca extra para dar mais apoio. Antes, você tinha, vamos supor, 12 fios de rosca expostos, para fletir. A carga de flexão estava distribuída nesses fios. Agora, você tem 6 fios fletindo, e o momento de flexão é o mesmo. Resultado: vai quebrar mais rápido.

Se você tentar “juntar”a contraporca na cabeça do terminal, como no detalhe da figura acima, para evitar ao máximo o número de fios de rosca expostos, mesmo assim não vai adiantar. SEMPRE vai ter um fiozinho, uma entrada de rosca exposta, e é justamente ela que vai quebrar, porque toda a tensão estará nela. Não, essa solução não serve.

Novamente, o que fazer pra evitar isso? Tá fácil. A resposta vem na ponta da língua: É só colocar um terminal de diâmetro maior. Com uma área de seção maior, as tensões serão menores, e poderemos prolongar a vida em fadiga, certo?

NÃO.

Essa não é uma solução elegante. Aliás, é uma solução bem tosca, do ponto de vista de engenharia. Não interessa o diâmetro, a rosca continua lá, concentrando tensão, abrindo a trinca. Na verdade, ao colocar um terminal maior, você está adiando o problema, não resolvendo. Isso é errado. Não dá pra implementar essa solução num carro de rua. Ou pior, imaginem como seria em um caminhão. A manga e suas conexões são componentes críticos, cuja falha pode levar a sérios acidentes. Não dá pra brincar.

Mesmo se o aumento do diâmetro da rosca fosse uma solução viável, a pergunta seria: O quanto aumentar o diâmetro? Para um bom fator de segurança, seria necessário dobrar o diâmetro. Um juiz de design de Fórmula SAE ficaria muito bravo ao ouvir que a massa suspensa foi aumentada porque a equipe não sabia como resolver o problema...

Sendo realista, eu até concordo com a fabricação de uma bandeja com terminais em flexão, para fins de ajuste fino do carro. Você pode usar o terminal rotular trabalhando em flexão numa bandeja protótipo, e depois que o carro estiver ajustado, pegar as dimensões da bandeja, os ângulos da geometria de suspensão, e fabricar a bandeja definitiva. Eu daria um crédito para a equipe que fizesse isso e me contasse na competição. Seria uma forma válida de desenvolvimento de produto, o uso dessa bandeja-protótipo. O que não vale é aparecer na competição com uma bandeja dessa dizendo que é protótipo, e o carro de produção vai ser diferente.

Acho que nesse ponto já derrubei todos os argumentos para se usar isso comercialmente. E em uso estudantil também. Lembrem que Baja e FSAE são carros de recreação, que no projeto devem ser produzidos em massa para serem VENDIDOS ao mercado de recreação. E mais do que isso, a competição avalia PROJETOS DE ENGENHARIA.

Até aqui foi explicado o problema, o que está errado. No próximo post eu explico o que pode ser feito para se livrar do problema de uma maneira definitiva.

Zé Ruela dando dica na Copa

Eu li isso aqui e não aguentei. Tinha que contar um causo de muitos anos atrás.

Não lembro o ano, e um colega e eu fomos escalados para fazer a pista do enduro do Baja, em Interlagos. Nos deram 2 dias de máquina, e um tratorista cardíaco, que quase bateu as botas no meio da Curva do Sol. Na verdade, quem bateu as botas foram os cabos de fibra ótica da reta oposta, mas isso é assunto pra outro post.

O que interessa é que naquela época, a competição do Baja era 2 semanas antes do GP Brasil de F1. Naquela época, ainda não havia as frescuras de fechar o circuito 3 meses antes pra colocar a instalação no padrão FOM. Então entramos no terreno, ali no meio do mato, pra montar a pista. No final do segundo dia, estávamos com o cronograma meio estourado. Estávamos no trecho final, mas no final da tarde, um helicóptero da Globo ficava nos atrapalhando.

Eu não sei o que ele estava fazendo, se gravava imagens do Paddock, de alguma curva em especial, se analisava interferência de sinal, ou se estudava os ventos pra aproximação do heliponto na curva do Sargento. O fato é que ele estava muito próximo do chão, e com o barulho e o vento, nós não conseguíamos nos falar. Pior ainda seria passar a instrução para o velhote tratorista.

Aquilo realmente estava incomodando. Fomos aos trancos e barrancos finalizando a pista, até que chegamos numa clareira. O colega me chamou para o centro da clareira, e falou comigo: Vou dar um jeito nisso aqui.

Ficamos um tempo ali, no meio do nada observando o Globocop. De repente, quando a aeronave estava bem de frente pra nós, escutei uma praguejada habitual, seguida de um "Quer filmar, filma isso aqui, seus trouxas" (ou algo assim). Olho para o lado, e vejo uma situação comum no Tusca, mas inóspita no meio de Interlagos. A visão do helicóptero deve ter sido mais ou menos assim:

Não sei se o helicóptero conseguiu cumprir a sua missão, ou se se assustou com a visão. O fato é que segundos depois o helicóptero sumiu, e pudemos terminar o trabalho normalmente. Prefiro pensar que foi a segunda opção.

Portanto, uma dica ao Jorge Sampaoli, técnico da Seleção Chilena: Se o helicóptero da Globo voltar a pairar sobre o seu treino, você vai ter 22 motivos para mandar embora o intruso!

Tem boné da Brabham?

Ok, essa aqui era um pedido antigo de alguns editores deste blog, que sempre queriam ir ao GP Brasil usando um boné da Brabham. O diacho é que ninguém conseguiu o logotipo antigo da Brabham, aquele da serpente.

Aí eu consegui, não perguntem como, uma foto do bico da Brabham do Piquet. A coisa ficou guardada pra quando desse fazer o desenho. Mas no mês passado, com a morte de Sir Jack Brabham, voltei com o projeto. Então taí:

Claro, coloquei uma marca d´água do Blog, e é uma versão mais rústica. Deu um trabalhão danado fazer isso e não vou dar de mão beijada pra qualquer um. Se algum Zé Ruela quiser o desenho pra fazer a camiseta ou boné pode pedir que eu mando por e-mail. Taí sugestões de como homenagear o velho Jack (e sacanear os ambulantes) no próximo GP Brasil:

Mas, é claro, antes de fazer, tem que pedir licença de uso de imagem pro Bernie... Ele ganha dinheiro da F1 até com equipe extinta!

Has Stig actually stolen an F1 car?

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Faltou pouco para o tetra...

WWF Rainforest Rescue

Vou dar uma de Gustavo Bonecão de Posto e usar o blog pra falar de outro assunto que não automobilismo.
Esse ano eu estou treinando para quatro desafios esportivos que criei pra mim mesmo e estou arrecadando fundos para o projeto WWF Rainforest Rescue que opera no estado do Acre. Se alguém lendo isso tiver a fim, por favor me "patrocine" doando para o projeto. A empresa Sky vai addicionar 1 libra pra cada libra doada.

Visite a minha página onde em explico sobre os desafios e coloquei detalhes sobre o projeto da WWF: www.justgiving.com/gbrand

Foi mal por usar esse blog pra isso! Por favor não me expulsem!

Downforce vs. Arrasto

O GP de Barcelona é o primeiro da temporada européia e após uma pausa de três semanas em que os carros finalmente retornaram para as suas fábricas. Por esse motivo, essa é uma das melhores oportunidades para as equipes implementarem as atualizações no carro. Esse é um dos motivos pelo qual a ordem da performance das equipes pode mudar.

Porém este ano existe um outro motivo que pode explicar uma mudança na ordem das equipes: o nível de downforce/drag em que o carro foi desenvolvido. Para explicar isso, eu criei esse gráfico abaixo mostrando a relação entre downforce e drag de quatro carros.

Começando pelos carros 1 e 2: vocês podem ver que estas equipes desenvolveram os seus carros para atingir um alto nível de downforce e que invariavelmente traz também um alto nível de arrasto. Quase sempre mais downforce significa menor tempo de volta (a não ser que o downforce seja muito ineficiente, ou seja, crie muito arrasto). O que define se uma quantidade de downforce vs. arrasto é boa ou não é a simulação de tempo de volta. Então quando as equipes estão trabalhando em um carro novo, elas têm um target de drag e tentam criar downforce da maneira mais eficiente possível porém ficando com o arrasto sobre controle e perto do target. Como vocês podem ver, ambas as equipes do carro 1 e 2 trabalharam com um drag target semelhante e nesse caso a equipe do carro 1 conseguiu melhor eficiência e provavelmente será o carro mais rápido.

Agora, e o carro 3 será mais lento que o carro 2? Depende, talvez a equipe concluiu que o carro seria mais rápido se tivesse menor arrasto para maior velocidade em reta e desenvolveu o carro naquela faixa de arrasto. E existirão corridas em que um menor nível de arrasto é desejável e a equipe pode ter uma vantagem em desenvolver o seu carro naquele ponto de operação (lembram da Force India em Spa 2009?).
Ou pode ser que a equipe 3 gostaria de ter mais downforce porém simplesmente não consegue atingir aquele ponto de operação (Caterham e Marussia).

Entre 2009 e 2013 as regras e motores estavam razoavelmente congeladas e as equipes convergiram para um ponto ótimo em termos de drag target. A briga de performance estava como a entre o carro 1 e 2 nesse exemplo. Porém 2014 introduziu uma gigantesca mudança dos motores e a necessidade de terminar a corrida com um limite de 100km de combustível. As simulações de tempo de volta (para determinar o drag target) dependiam de vários parâmetros de operação do motor que eram estimados até o começo desse ano. Como consequência, diferentes equipes tiveram diferentes conclusões sobre o seu drag target e desenvolveram seus carros usando diferentes pontos de operação.

Vou tentar dar nome aos bois: Red Bull e Lotus desenvolveram seus carros com mais downforce/arrasto. Mercedes/Williams/Force India/McLaren/Toro Rosso focaram em muito menos downforce/arrasto. Parece que a Mercedes fez isso de maneira consciente. Force India, McLaren e Toro Rosso porque simplesmente não conseguiram colocar mais downforce no carro.

O que aconteceu foi que o nível de drag desejável para as primeiras quatro etapas foi menor do que o desejável para Barcelona. Em paralelo, os motores Renault foram um desastre, o que significou que Red Bull e Lotus tinham muito arrasto e pouca potência = velocidade em reta abismalmente menor. Aí as duas equipes em questão começaram um processo de tentar reduzir arrasto meio que em desespero e o que aconteceu é o que vocês podem ver na linha pontilhada do carro 2: o arrasto foi reduzido mas de maneira muito ineficiente (isso porque tirou o carro do seu ponto de operação, aí começa a ter stall no difusor, instabilidade de aero em yaw e mais uma porrada de coisas).

Bom, e o que muda para Barcelona? Em primeiro lugar a Renault está vindo com atualizações e, esperamos, mais potência e drivability. Em segundo lugar, apesar da longa reta esse circuito tem muitas curvas de alta velocidade e por isso um alto nível de downforce (mesmo que com arrasto) é mais desejável. Portanto essa foi a primeira oportunidade que Red Bull e Lotus estão tendo de colocar seus carros na zona de operação em que foram projetados.

Mercedes claramente tinha controle total sobre a situação e tinha condições de aumentar o nível de downforce/arrasto de maneira eficiente. A Williams eu não sei. McLaren e Force India parece que estão muito limitados e continuaram com os níveis de downforce/arrasto abaixo do esperado. E o mesmo para a Toro Rosso.

Em breve as equipes vão dominar a operação dos seus carros e convergir para o ponto ótimo, porém no momento ainda estão acontecendo muitas variações, e isso explica um pouco as mudanças que podem acontecer no pelotão do meio nessa e nas próximas corridas.

Mas e aí o que acontece em Monza/Montreal/Spa? Bem, as equipes vão ter programas no túnel para desenvolver pacotes específicos para essas corridas que exigem menos arrasto. O fato é até aqui todas se preocuparam em desenvolver seus carros para as primeiras corridas. Isso foi baseado nas simulações e ficou claro as equipes com motor Renault tiveram algumas dificuldades em estimar o drag target mais adequado.

20 anos....

Desde o primeiro mês deste blog, em 2009, sempre lembramos essa data.

E fico por aqui. Ontem tivemos uma overdose de Senna. Corridas, filmes, documentários... só faltou a turma do Blog do Zé Ruela dar declaração. Não tem absolutamente mais nada para se dizer. Até ano que vem.

Por falta de internet ontem, o post sai hoje, com um dia de atraso. Acho que não o mundo não vai acabar por causa disso.

O Esquecido

Ainda é dia 30, amanhã vai começar uma chuva de homenagens ao Ayrton. Algumas merecidas, outras melosas, outras simplesmente sensacionais. Mas poucos aqui no Brasil se lembraram que no dia anterior, a F1 já havia sofrido um tremendo baque.

30 de abril de 1994. Eu também me lembro daquele dia. Fui pro colégio p. da vida, porque tinha que fazer simulado de vestibular. E, claro, eu queria ver a classificação do GP de San Marino na TV. Naquela época, meu caro Henrique, as corridas de F1 eram escassas, e só tinhamos a transmissão das classificações e as corridas para assistir. 32 oportunidades de ver F1 ao vivo no ano, muito diferente das 95 chances que se tem hoje. Minha irmã foi me buscar no colégio pouco antes do meio-dia, e eu, claro, doido pra saber o resultado, perguntei logo que entrei no carro:

- E aí, quem fez a pole?
- Senna, mas morreu um cara...
- Como assim?
- Um cara bateu, e acabou  morrendo, tá uma baita confusão.
- Quem?
- Um austríaco, não sei o nome...
- BERGER?
- Não, esse eu conheço!!! Outro...
- Putz, então foi o Ratzemberger, da Simtek.
- Esse mesmo.

Que m. Naquela época, eu tinha o péssimo hábito de invadir os boxes durante o GP Brasil, que em 94, era abertura do campeonato. E depois dos treinos de sexta, como de praxe, pulei a cerca do setor G, e fui subindo em direção ao paddock. Não havia visita ao pit lane naqueles tempos, mas mesmo assim eu sabia que de vez em quando os fiscais corriam os boxes peneirando os intrusos. Eles sempre começavam no box 1 e iam descendo até o 23, empurrando o pessoal para a passarela sobre o S do Senna. A receita era tirar fotos dos carros de ponta, e ir fugindo dessa peneira, até chegar no box da Minardi. Chegando lá, na cara de pau, era pedir para atravessar até o paddock (eles sempre ajudavam, até me esconderam uma vez) e assim a frente de fiscais passava por mim. Pronto, era só voltar pro começo do pit lane, e esperar uma outra onda de fiscais.

Mas num desses dribles, acabei caindo atrás dos boxes da Simtek. E lá estava Roland dando entrevistas, feliz da vida. Meu inglês era muito fraco, mas deu pra entender algumas coisas: que apesar de ter ido mal no treino, ele estava feliz da vida, que o seu objetivo era simplesmente guiar um F1 num Grande Prêmio. E que ele estava muito próximo de realizar o sonho. E, apesar do meu inglês, deu pra entender que ele tinha se esforçado muito para chegar lá, tinha vendido tudo, inclusive o carro, para conseguir verba para disputar a F3000, e conseguir dar o salto pra F1. A excelente entrevista da revista Warm Up nos leva a entender que as coisas foram um pouco menos difíceis, mas o esforço para chegar na F1 foi real, e foi muito duro.

Em 1994, as máquinas fotográficas eram com filmes de rolo. E as minhas fotos estavam acabando. Por isso, não tirei foto dele. Mas o que ficou foi um autógrafo num caderninho, e a lembrança de um cara que estava feliz simplesmente por estar lá. Ele sabia que não seria campeão do mundo. Sabia que não venceria provas, não iria marcar a melhor volta, talvez marcasse algum ponto. Mas isso não interessava, ele estava feliz por andar (ou se arrastar) num F1, e a sua alegria era contagiante.

Mesmo andando no fundo do pelotão, simpatizei com o cara, e com a equipe vira-lata que tinha patrocínio da MTV. Pena que foi por apenas algumas semanas.

As investigações que se seguiram após o acidente, foram um pouco abafadas porque o interesse maior era saber o que havia acontecido no Williams número 2. O Team Principal da Simtek era o Nick Wirth. Ele já havia se envolvido no projeto fracassado da Andrea Moda, e as fofocas da época diziam que o carro da Simtek não havia sido aprovado no crash test da FIA. O time só passou na inspeção porque Wirth era um apadrinhado de alguém na Federação. Consipirações à parte, Nick ainda trabalhou na Benetton, passou um tempo sumido e voltou no projeto da Virgin, naquele carro que foi desenvolvido 100% nas simulações de computador. Como sabemos, ele não teve muito sucesso, mas ainda mantém sua empresa, forte na parte de simuladores.

Esse aqui é o carro de 1995, mas é o modelo que eu tenho de papel de um Simtek. 

Sim, isso é de papel.

A investigação concluiu que a causa provável foi a rodada na curva Tosa, na volta anterior, que rachou um suporte da asa dianteira. Quando essa asa foi submetida a alta carga, no final da enorme reta curva de Ímola, quebrou. Ratzemberger bateu no muro a 300 km/h, e morreu imediatamente.

O curioso daquele final de semana é que Senna foi um dos que mais se preocuparam com a morte dele (existe aquela história da bandeira da Áustria no bolso do macacão). E foi justamente Ayrton quem tornou a morte do Roland um fato não tão lembrado no automobilismo. Mas eu, pelo menos, lembro bastante do dia 30, porque aquele cara me lembra que dedicação e trabalho, fazendo as coisas com alegria, dão resultado.

Tu tá de sacanagem, mermão??

Como estava em 12 de abril de 2013:

infelizmente não sei a quem creditar esta foto

 

Como está em abril de 2014:

 

Foto: Genilson Araújo/O Globo

Um ano depois, e tudo o que conseguiram fazer foi mexer montes de terra pra lá e pra cá? Os Jogos Olímpicos são daqui a DOIS ANOS!

Foi pra isso que destruíram Jacarepaguá?

Com as obras nesse ritmo, é difícil fazer qualquer previsão sobre Deodoro. Aliás, uma pequena atualização desse assunto que já está quase morto, para interesse de alguns: Realmente existia o paiol de armas naquele terreno. Mas ninguém é louco de colocar as cargas e os detonadores no mesmo lugar. Então a munição era guardada em um lugar, e as espoletas em outro. Assim, não há um enorme risco de explosão ao se mexer no terreno. O risco é mais ou menos como andar no centro do Rio e um bueiro explodir.

Mas voltando ao assunto do post, com Deodoro minguando, o automobilismo carioca mingua junto. A prefeitura pode até querer manter o seu compromisso, de enquanto Deodoro não sair, levar as provas de turismo e arrancada para Santa Luzia, em BH. O problema é que cada vez menos gente quer ir. Sair do Rio, perder um tempo em aeroporto ou estrada, os custos com transporte, estadia, alimentação, final de semana perdido sem a família, para correr de carro, não dá.

Com isso, os preparadores foram cuidar das suas vidas, os mecânicos também, a equipe de sinalização se desfez, tudo acabou. Pra começar do zero de novo vai dar muito trabalho. Tudo por causa de uma obra que não anda. Foram trocados aqueles 800 empregos fixos, de pessoas que viviam do automobilismo no Rio, por uns 8000 empregos temporários, de pessoas que assim que acabarem as obras vão voltar para os seus estados, ou ficarem desempregados perambulando pelo Rio. Bela troca...

Obrigado, Carlos Arthur.

PS: Um ano se passou, e os meus parças da Comunidade Vila Autódromo ainda estão lá. Que se mantenham firmes!!

História de Meca - Acontece nas melhores famílias

(e nas piores com maior frequência) São Paulo, oficina da Equipe Copersucar Fittipaldi, meados dos anos 70.

Jarbinha estava largando o serviço, já cansado, tinha refeito o bico do FD para a corrida da Alemanha, dali a 2 semanas. Emerson estava no Rio, numa reunião pedindo patrocínio, Wilson ajeitando as coisas na Inglaterra. Divila no túnel de vento do ITA, e Jô já tinha ido pra casa. Já era noite, mas antes de sair, Jarbinha percebeu que o Jorge estava saindo sorrateiramente da oficina, com algumas peças na mão. Estranhou o comportamento do colega. Foi atrás.

- Jorge, o que você tá fazendo?
- Relaxa, vou pintar umas peças.
- Mas porque não usa a cabine de pintura?
- Porque a carenagem tá secando, não dá pra usar.
- Então vai pintar onde?
- Aqui, ó. [e apontou para a parede ao lado da oficina]

Em seguida, Jorge encostou as peças na parede, puxou a linha pneumática, e mandou ver na pintura.

- Ô Jorge, assim vai pintar a parede também! Protege a parede!
- Precisa não. Isso aqui é tinta automotiva, sai em duas semanas...

Assim ficou a parede da oficina, naquela tarde fria de maio de 74:

E esta aqui é uma foto do prédio, 2 anos depois:

 



Nem precisa dizer que o Wilson ficou MUITO bravo com a peripécia. Mas é o tipo de coisa que acontece nas melhores famílias...

(Direitos Autorais das fotos pelo Revs Institute for Automotive Research)

uma questão de ponto de vista

O Fabio Seixas  mostrou uma foto do incidente do Kobayashi com o Massa nesse domingo na Austrália.
O curioso é que ele usa justamente esta foto, num ângulo que não tinha visto antes, pra enfatizar a eficiência dos novos bicos de tamanduá, vejam vocês mesmo...

.... a questão é que, visto pela TV e por outros ângulos, parece mesmo evidente que os tamanduás funcionam, mas, justamente por este ângulo e neste exato momento, tenho a impressão que o looping do Webber foi mais agradável do que a sensação que o Koba sentiu de quase ter seu capacete removido pelo pneu traseiro da Williams (que, segundo consta, desenvolvia seus 900hp no final da reta)!!!
Ou sou só eu que penso assim?!

Chegou a hora!!

Mas ainda faltam alguns minutos... 33 para ser mais exato, antes que comece o primeiro treino livre da temporada 2014.

Acabou a abstinência!!

E pegando embalo nas previsões do Gonzo, aqui vai uma para a temporada, não para a corrida de hoje:

Campeão - Alonso
Vice - Hamilton
3) Rosberg
4) Massa
5) Vettel
6) Kimi
7) Sutil
8) Button
9) Grosjean
10) Bottas
11) Ricciardo
12) Magnussen
13) Perez (perde o emprego faltando 3 corridas porque ninguem mais aguenta ele)
14) Hulkenberg
15) Maldonado (perde o emprego no meio do campeonato porque ninguem mais aguenta ele)
16) Kvyat
17) Vergne
18) Kobayashi
19) Bianchi
20) Ericsson
21) Gutierrez
22) Chilton

Vamos nessa!

PREVISÕES PARA 2014

Falhei ano passado, este ano não vou furar. Vai ser curto, mas infelizmente não tem muito o que escrever pro automobilismo para este ano. ATENÇÃO: Neste mundo politicamente correto de hoje, temos que tomar muito cuidado com o que escrevemos. Então declaro aqui que este texto não representa opinião pessoal de ninguém, é um puro exercício de adivinhação e mau humor, sem querer ofender ou julgar nenhuma pessoa ou instituição:



- Janeiro e fevereiro já foi. Esquece.

- Março: começo caótico da temporada, poucos carros cruzando a linha de chegada. A imprensa cai de pau, dizendo que acabaram com o esporte. Vão ser as únicas notas de rodapé que vão aparecer na imprensa. O Gonzo não vai estar em Piracicaba no Baja. Ninguém vai dar falta, porque ele não vai há anos, mesmo. Vai ganhar uma equipe que vai terminar o enduro com o carro todo sujo. Vai chover pacas em março, o que vai dar uma salvada no nível dos reservatórios. O clássico Camaçariense x Camaçari vai ser disputado em... Camaçari, na Bahia.

- Em abril, não vai ter corrida do brasileiro de rally cross country. Uma equipe de stock car vai ter a triste notícia de que o patrocínio vai ser encerrado, porque está havendo um corte de custos, e a empresa patrocinadora não pode investir mais em marketing de relacionamento. A equipe, sem os 500 mil Reais no orçamento, corre só metade do campeonato, pra encerrar as atividades no final do ano. A Ponte se classifica para as quartas de final do Paulista, mas não chega na final. O Macaé também não vai chegar na final do campeonato carioca, assim como o Bonsucesso, o Duque de Caxias, o São Cristóvão, o Olaria, o Madureira, e o Volta Redonda.

- Em maio, os protestos anti copa aumentam. Os organizadores já pensam que vai dar uma bela dor de cabeça organizar o torneio. 20 carros terminam o GP da China, debaixo de chuva, metade deles se arrastando. Bernie anuncia que Christian Horner será seu substituto. A Globo vai tentar voltar com a história das Caxirolas, pra tentar desencalhar o estoque, mas ninguém quer aquele troço, vai morrer com isso. Sochi abriu um precedente legal, então é cool postar no facebook a goteira dentro do vestiário, o hotel sem chuveiro, a massa corrida fresca no canto da sala de imprensa.

-  Junho, a Unicamp faz bonito de novo com seu fórmula elétrico nos EUA, assim como a FEI em Michigan, e as equipes de baja que terminam o enduro com o carro sujo. A Copa começa, um caos, Globo deixa de transmitir o GP da Alemanha pra mostrar o treino da seleção da Costa Rica, um amigável bobinho intercalado com várias pausas para beber água. Felipe Massa ganha a corrida, e sai só uma nota de rodapé. A Folha não manda nem correspondente, e no UOL somente repassa a nota do Felipe no Twitter, com uma foto sua do Instagram no pódio. Sabe aquela empresa que retirou o patrocínio da equipe da Stock em abril? Então, Ela anuncia uma promoção relâmpago, criada pelo setor de marketing de relacionamento, levando seus clientes para os jogos da Copa, em lugares VIP, com acompanhante, viagem e estadia. Custo da promoção: 500 mil Reais...

- A coisa se arrasta até julho, mais ou menos como no clima do Bahrein quando a F1 passou por lá: jornalistas reportam barricadas no caminho para o estádio, notícias abafadas de protestos, mas dentro dos estádios tudo é lindo e maravilhoso, a Copa é um sucesso. As filas para entrar no estádio, isso é o de menos, é compensado pela alegria do povo brasileiro, assim como na África do Sul. Na Bahia, um turista alemão vai ser passado pra trás no preço do coco gelado. No Rio, um jornalista croata vai ser enganado no preço da corrida de táxi. Portuguesa faz acordo com a CBF, e disputa a segunda divisão. CT vai ver ao vivo o GP da Bretanha, com ingresso que ganhou na empresa dele. Rabudo.

- Agosto deveria ser o mês da ressaca da Copa, quando tudo deveria voltar ao normal. Mas não é bem assim, o Sportv vai repassar todos os jogos, e naquele horário nobre das 3:00 as 3:05 da manhã, quando todos os anos passavam o boletim do Rally dos Sertões, vão passar os 10 gols mais bonitos da Copa. Todos os 7 dias, os mesmos 10 gols. Começam a aparecer os custos extras da Copa, aqueles que estavam previstos no contrato com a FIFA, mas como eram gastos emergenciais passaram sem precisar de aprovação do TCU.

- Setembro tem umas chuvas a mais em Alagoas, enchente e coisa e tal, mas os gastos emergenciais não são aprovados, porque não estava no contrato com a FIFA, e pra isso não tem dinheiro. Valentino Rossi anuncia aposentadoria imediata, mas ninguém dá a mínima, porquer estão repassando pela milésima vez a maravilhosa vitória do Brasil sobre a França, 3 a 0, na final. Bandeirantes transmite o seu segundo jogo do brasileiro, apesar de estar na décima rodada, mas no intervalo mostra os melhores momentos dessa mesma final. Um brasileiro de 16 anos vence o mundial de triatlo, é promessa pra olimpíada mas ninguém da bola. Sem reconhecimento em seu próprio país, vai desistir da carreira esportiva até o final do ano, e voltar a empacotar embrulho no supermercado do pai, no interior do Paraná.

- Outubro não tem nada de mais. GP do Japão tem vitória de Hamilton, e o de Sochi vai ser cancelado, porque a cidade declarou falência depois da Olimpíada de Inverno. Com isso, o GP Brasil vai ter pontos dobrados também! Falando em Brasil, Eduardo Paes declara que é impossível para a cidade construir o Autódromo de Deodoro antes de 2020. Não tem verba. Ninguém reclama, porque neste mês vai ser muito relembrado aquele gol do David Luiz contra o México, de cabeça, aos 44 do segundo tempo, que marcou o início da arrancada do Brasil rumo ao hexa.

- Em novembro a Ponte vai bem, mas não consegue o acesso a série A. E também vai mal na Copa do Brasil. Um FSAE com quatro rodas, sendo duas trativas, vai vencer o FSAE Brasil. E um Formula elétrico vai conquistar uma vaga para a competição em Lincoln, no Nebraska. Não vai ter camarote Petrobras para o pessoal da SAE este ano. Massa vence o GP Brasil, mas com o segundo no Brasil, e a vitória em Abu Dhabi, Vettel conquista mais um título mundial, numa emocionante virada de campeonato. O engraçado é que o título só foi possível por causa da regra estúpida da pontuação dobrada, criada especificamente para tirar o domínio do alemão... Mais ou menos como a F1 tentou fazer com a Ferrari e Schumacher, e a cada regra criada, mais fácil ficava pro Schumi. Falando nele, a única coisa boa que eu realmente espero que se realize, é que neste mês Schumacher vai voltar andar de bicicleta. Ainda com problemas na fala, mas em vias de recuperação. Boa sorte pra ele!

- Em dezembro, incorporando o espírito do Bernie, Horner anuncia que cada equipe terá que adotar um animal como mascote. Durante cada corrida, pelo celular (whatsapp), o povo vota no mascote que fez a estripulia mais legal na reta de largada, já com os carros no grid. O mascote mais votado vai dar um ponto para cada um dos pilotos da sua equipe.

Foi isso. Falei pouco de corrida, né? Mas pra quê? Gente, esse é ano de Copa! É ano de Copa NO Brasil!!! Vamos ser nacionalistas, e falar do esporte nacional! Aliás, o único esporte deste país! Espero no ano que vem escrever um pouco mais de corrida, especialmente no Brasil. Isso se as corridas ainda existirem depois de 2014.

Uátizápi é golpe de caratê?

Foi necessária uma comoção no blog, com campanhas pelo ICQ, Orkut, telegrama e pombo correio, pra me fazer voltar aqui. Como vocês me conhecem, estou sempre arrumando sarna pra me coçar. Além do trabalho, das madrugadas atendendo o plantão do trabalho, eu me enrolei no começo do ano com uma revisão de regulamento pra CBA. Então aqui vai um resumo das coisas que eu deveria ter escrito desde o começo do ano, em modo express:

- Já era mentira aquela historia de que a F1 não servia para nada de desenvolvimento de veículos para o mundo real, tive exemplos esclarecedores disso no último ano. Quando colocaram o KERS isso ficou ainda mais claro. Agora, com esses MGU-K, MGU-H, escambau, não tem o que falar. O desenvolvimento desses componentes que aumentam a eficiência do motor é absolutamente necessário. Não é concebível um motor de combustão interna gerar somente 22 a 25% de eficiência energética nos dias de hoje. Só que ninguém queria bancar esse desenvolvimento. Então a FIA botou as equipes pra desenvolver. Gol de placa do Jean Todt, quem agradece é a indústria, e o mundo como um todo.

- Uma boa coisa nessa regra vai ser o limite do combustível. Eu achava que essa era a melhor maneira de regular a potência do motor. Na regra antiga, eu achava que poderia até liberar o número de cilindros, a capacidade cúbica, o que fosse. Só queria uma limitação de 180 kg por corrida, e o povo que se virasse pra fazer o carro chegar no final. No triênio seguinte, 160 kg. e por aí vai. Isso ia provocar um aumento da eficiência. Agora, com as regras novas, isso ficou muito bom.

- O começo da temporada vai ser muito legal. Caótico, mesmo. Eu acho que vai ter menos de 3 carros cruzando a linha de chegada. Esse período de transição vai ser bem loteria.

- Se mandou bem na mudança de motores, a FIA viajou na maionese na última corrida valendo pontuação dobrada.

- Não sei de nada, fiquei sabendo pela imprensa também, mas a entrada da Petrobras na Williams deve ser muito proveitosa pra empresa. Mas de novo, não é da minha área, não sei de nada!

- Ainda devendo um monte de coisa pra vocês, tem muita historia de meca pra contar. E não prometo quando vou postar, porque a próxima vez que eu pisar aqui vai ser quando Urano alinhar com Vênus e Marte, em noite de lua azul. A não ser pelo próximo post, que infelizmente, vai ser tenebroso.

Enquete na área!

Quem vai vencer na Austrália?

Quem vai ser o campeão de 2014?

Qual será o primeiro carro a pegar fogo?

Que nada, a dúvida mais angustiante do momento é saber quando o Gonzo vai se render à tecnologia. Chegou a hora de mostrar para ele o clamor do público!! Uma semana para votar, participem!

Calma... tá chegando!

Uma semana e contando

O CT arrebentou com o post abaixo. Finalmente uma visão real do que está acontecendo nos boxes e nas fábricas e o que podemos imaginar para semana que vem. Vai ser um começo agitado, meio estilo gincana, mas que deve durar poucas corridas.

Achei demais os comentários do nosso engenheiro/reporter/amigo/co-localizado porque até agora, baseado no que está sendo publicado na mídia brasileira, o cenário é o seguinte:

- Peguem todos os carros de motor Renault e joguem no lixo. O ano de 2014 já foi pro saco e é melhor pensar em 2015. Esses caros servirão apenas para pegar fogo nas corridas e para tirar sarro de Vettel se debatendo entre a Caterham e a Marussia.
- Os carros de motor Ferrari serão figurantes. Incrível como pouco se fala em Alonso e Kimi. Estão sendo tão badalados como Ricciardo e Vergne na prá-temporada de 2013 pela Toro Rosso;
- O motor Mercedes é o cara! O resto é o resto! Vou colocar um Mercedes no meu C3, porque o original francês pega fogo!
- A Willians é a nova Brawn GP e Massa é disparado o maior candidato ao título;

Eu arrisco em uma primeira fila Massa-Hamilton na Australia... seria legal para reeditar as brigas de 2008! Mas não compartilho desse massacre esperado para os motores Mercedes. Arrisco dizer que Vettel marca bons pontos e Alonso vai para o pódio. Esse espanhol é fogo, quanto mais confusão, mais o cara se destaca.

Bom... tá na cara, o ufanismo já começou! A chance de começarmos o campeonato com um brasileiro na disputa real pelo título apagou a discussão técnica sobre o que realmente está acontecendo. Em tempos de crise da F-1 no Brasil (quero ver na Copa...), esses testes de pré-temporada foram um milagre para mídia, reativando a atenção daqueles que não tem interesse pelo esporte mas sim pelo sucesso dos brasileiros.



Como sempre, torço por um campeonato muito disputado, corridas boas e que o título mundial não seja decidido por aquela bizarrice da pontuação dupla na última corrida. Isso é tão estúpido quanto o novo playoff da Nascar. Na verdade não, acho que nada supera o playoff da Nascar.

Comentários e rumores para o que vem por aí..

Acredito que todos que acompanharam os testes da pré-temporada tem agora uma boa idéia sobre o quão complexo os carros de 2014 são. As equipes com motores Mercedes estão claramente mais preparadas e não há dúvida de que elas são favoritas para as primeiras corridas. Porém elas estão longe de ser favoritas para a temporada, isso porque os tempos visto até aqui não refletem o potencial de performance que pode ser atingido.

Aqui vão alguns comentários sobre a situação e rumores que andam nos bastidores:

- Os motores Mercedes sem dúvida estão em uma melhor forma, chegaram a Jerez bem preparados e durante a pré-temporada as equipes conseguiram acertar detalhes que as equipes Renault não chegaram nem perto de testar.

- Isso não significa, no entanto, que os motores Renault serão piores em performance. Existe uma quantidade enorme de trabalho para ser feito na parte de controle do motor para que performance consistente de uma volta para outra seja atingida, e para oferecer aos pilotos driveability. No momento as equipes de motores Renault (eu sei pela Lotus, mas ouvi rumores de o Vettel falando a mesma coisa), tem seus carros com comportamento variando de curva para curva.

- Duas áreas são as mais críticas: o controle do turbo que gera situações em que o piloto não tem a mínima idéia do nível de torque que vai estar disponível nas rodas tanto quando ele aperta ou tira o pé do acelerador. E a segunda área é o brake-by-wire em que o pedal de freio agora gera a demanda de frenagem e um sistema de controle calcula a pressão no sistema traseiro baseado na quantidade de energia sendo recuperada. O problema está no atual software de controle que não está lidando bem com os diferentes tempo de resposta dos dois sistemas, os pilotos têm comportamento de frenagem totalmente diferentes à cada curva dependendo do nível de recuperação de energia a que o carro está submetido. Para piorar a situação, os sensores são submetidos a um campo magnético significativo e o sinal recebido pelos sistemas de controle não são de qualidade muito boa.

- Só com os dois pontos acima, existem dois fatores graves afetando os tempos de volta dos carros com Renault: um é a performance propriamente dita que está longe de ser próximo de otimizado. O segundo é a consistência e confiança que o piloto tem no carro para dirigir no limite. Essas áreas serão melhoradas rapidamente nas próximas corridas e espera-se saltos grandes de desempenho para as equipes com Renault, porém infelizmente um tanto desse trabalho terá que ser feito durante os finais de semana de corrida o que será catastrófico para os resultados. Nos bastidores, espera-se pelo menos três corridas para que a situação esteja sob controle!

- Agora um rumor: claramente Mercedes está bem e ninguém sabe qual é o potencial da Renault quando os problemas de controle forem resolvidos. Porém fala-se que os motores Ferrari estavam operando mais ou menos como esperado e são simplesmente bem piores do que os Mercedes.

Outro pontos interessantes para serem observados:

- Temperatura ambiente será muito crítica ao desempenho do carro;

- Reduzido nível de downforce devido ao novo regulament vai afetar a habilidade dos pilotos em colocar os pneus na janela de operação;

- Nível de downforce (e por consequencia arrasto) ideal ainda é incerto e pode ser um fator determinante para que as equipes consigam terminar certas corridas com os 100kg de combustível. Parece que algumas equipes ajustaram seus carros para um nível de médio de downforce equivalente ao normalmente utilizado no Canada e Spa;

- A parte hidráulica do freio traseiro é muito menor porque grande parte da energia é recuperada. Caso o sistema de recuperação falhe, é provável que a temperatura dos freios traseiros vá para níveis não-sustentáveis;

- Em qualificação os carros vão sair dos pits e fazer a primeira volta carregando as baterias para usar na volta rápida. Porém os pilotos têm dificuldade em aquecer os pneus nessa situação, portanto é esperado que muitos carros vão fazer duas voltas de aquecimento, uma volta rápida e retorno para os pits. Por esse motivo o Q3 teve a duração aumentada para possibilitar duas tentativas.

É isso, boa sorte para nós. A primeira corrida vai ser ao mesmo tempo histórica e um show de horrores!!!

Perspectivas midiáticas

Algumas manchetes de diferentes veículos sobre o que todo mundo já sabia que ia acontecer, Rob Smedley na Williams:

BBC: "Williams recruit Rob Smedley from Ferrari as part of an overhaul of the team's engineering department."
Fabio Seixas: "Massa está com moral na Williams. A equipe contratou Rob Smedley, o engenheiro que o acompanhou por quase todos os anos na Ferrari."
Flávio Gomes: "A Williams anunciou a contratação de mais dois reforços para trabalharem atrás das câmeras. Um deles é Rob Smedley, engenheiro de Massa na Ferrari. "

e finalmente a pérola:

UOL Esporte: "Williams contrata engenheiro que mandou Massa ceder posição a Alonso"

Imparcialidade e compromisso com a notícia, a gente se vê por ai ;-)