Com a chegada do filme aos cinemas, até os nerdões do Omelete se mostram empolgados com o filme! Afinal, deve ser um bom programa pra família, não só pros tarados leitores deste blog, como diga-se de passagem, são os filmes do Ron Howard - ponham uma história dramática na mão do cara, alguns milhões de doletas e é sucesso na caixa - alguém lembra de Apolo 13?! Breno?!
Segue a entrevista com Daniel Brühl, o que me pareceu mais empolgado com toda a história, desde ter um crash course de pilotagem em Montmelot até o laboratório que teve com Niki Lauda...
mais em omelete.com
segunda-feira, 16 de setembro de 2013
domingo, 15 de setembro de 2013
WEC - 6 Horas de Interlagos
Pelo segundo ano consecutivo tivemos a(s) 6 Horas de Interlagos, etapa brasileira do WEC, e o blog do Zé Ruela esteve lá. Eu, Bola, Gustavão e o Juliano (que trabalha comigo, aspirante a Zé Ruela...) visitamos os boxes e assistimos quase duas horas de corrida - uma pena que quase metade do tempo foi com safety car por conta da pancada do Toyota. É uma baita categoria, com carros incríveis, mas que infelizmente deve ter vida curta no Brasil. Quando você olha a estrutura montada, a qualidade da corrida, e a quantidade de gente nas arquibancadas, não precisa ser nenhum gênio para perceber que algo está errado e que o cheiro de prejuízo está no ar.
Coloco aqui algumas fotos torcendo para que não sejam as últimas, porque ver esses carros da LMP1 subindo a reta dos boxes, é fantástico. Velocidade de F-1, som de carro elétrico. Coisa de louco.
Essa última, conforme tradição, foi tirada do conforto do sofá depois de um belo costelão com os Zé Ruelas!!
Coloco aqui algumas fotos torcendo para que não sejam as últimas, porque ver esses carros da LMP1 subindo a reta dos boxes, é fantástico. Velocidade de F-1, som de carro elétrico. Coisa de louco.
Essa última, conforme tradição, foi tirada do conforto do sofá depois de um belo costelão com os Zé Ruelas!!
Onde está Wally??
WEC - 6 horas de Interlagos - Visitação aos boxes... 30 segundos para achar o Wally...
quinta-feira, 12 de setembro de 2013
domingo, 8 de setembro de 2013
Massa na UTI
É cada vez mais forte o boato que Massa rodou na Ferrari. Como ele mesmo disse, não seria o resultado da corrida de Monza o fator decisivo entre ficar ou sair. Isso já deve estar decidido e como tudo convergiu para o nome de Kimi Raikkonen depois do GP, parece que já era. Dizem que quarta-feira sai o veredito.
Só não digo que já é certeza porque Massa é o campeão de renascer das cinzas. Foi assim quando saiu da Sauber e achou o caminho de volta para a F-1 pela Ferrari. Foi assim quando achou o caminho para lutar pelo título de 2008 após ver seu companheiro campeão em 2007. Foi assim quando voltou da morte após a pancada na cabeça em 2009. Foi assim quando renovou o contrato para 2013 após ser irritantemente substituido por quase todos os pilotos do grid. Vai que ele consegue outro milagre...
Mas sejamos sinceros, a Ferrari segurou muito a barra de Massa nesses últimos anos. Em um ambiente agressivo como a F-1, onde resultado é tudo, o desempenho dele foi fraco. Corridas como a de hoje foram a minoria. Para a equipe mais famosa e passional da categoria, é preciso mais. E o que complica não é que ele não ganha corridas ou que não ajuda Alonso na briga pelo título. É que ele não permite mais a Ferrari lutar pelo título de construtores! Esse me parece o ponto chave que justifica a provável chegada de Kimi. E na boa, concordo.
Só não digo que já é certeza porque Massa é o campeão de renascer das cinzas. Foi assim quando saiu da Sauber e achou o caminho de volta para a F-1 pela Ferrari. Foi assim quando achou o caminho para lutar pelo título de 2008 após ver seu companheiro campeão em 2007. Foi assim quando voltou da morte após a pancada na cabeça em 2009. Foi assim quando renovou o contrato para 2013 após ser irritantemente substituido por quase todos os pilotos do grid. Vai que ele consegue outro milagre...
Mas sejamos sinceros, a Ferrari segurou muito a barra de Massa nesses últimos anos. Em um ambiente agressivo como a F-1, onde resultado é tudo, o desempenho dele foi fraco. Corridas como a de hoje foram a minoria. Para a equipe mais famosa e passional da categoria, é preciso mais. E o que complica não é que ele não ganha corridas ou que não ajuda Alonso na briga pelo título. É que ele não permite mais a Ferrari lutar pelo título de construtores! Esse me parece o ponto chave que justifica a provável chegada de Kimi. E na boa, concordo.
sábado, 7 de setembro de 2013
400!!
E pelas contas do próprio blog, chego no meu post de número 400! Caramba, é bastante... Meio aos trancos e barrancos, cada vez com menos tempo, cada vez mais sem noção, mas não vou abandoná-lo! Vida longa ao Blog dos Zé Ruela!
No total do blog, estamos com 770... Rumo ao post 1000 galera!
No total do blog, estamos com 770... Rumo ao post 1000 galera!
Dinastias
Nos esportes americanos existe uma prática de consagrar equipes dominantes e vitoriosas com o termo "dinastias". Na maior parte das vezes esse reconhecimento tem associado a imagem de um grande líder no comando dos times. Na NBA por exemplo, vivemos os anos de sucesso de Magic Johnson à frente dos Los Angeles Lakers, os anos de Michael Jordan à frente dos Bulls e os anos de Larry Bird à frente dos Celtics. Hoje já se discute se Lebron James está criando uma dinastia com o Miami Heat depois dos títulos de 2012 e 2013. Outros exemplos estão no hockey, baseball e futebol americano. Não existe uma regra definida, não é questão de ganhar 3, 4,5 ou 10 campeonatos. Está muito mais ligado à história que se escreve, a forma como é escrito, o domínio, o drama e o quanto aquilo influencia as futuras gerações.
Com essa idéia que comecei a pensar em quais teriam sido as dinastias na F-1. Para não correr o risco de falar bobagem, limitei ao período em que assisti a história sendo escrita, ou seja, a partir da década de 80. Uma dinastia na F-1 deveria considerar o domínio da equipe, formada por pilotos, mecânicos, chefes de equipes, engenheiros, e claro, o carro.
Cheguei a 3 dinastias nesse período. A primeira delas, e a mais antiga no meu campo de avaliação, foi a equipe McLaren de 1988 a 1989. Uma dinastia curta, mas intensa. Os protagonistas foram Prost, Senna, Ron Dennis e Gordon Murray. O domínio alcançado nesses dois anos foi dos maiores da história. Em 1988, Prost e Senna levaram 15 de 16 corridas. Em 1989 levaram 10 de 16. Mais do que nunca o resultado das corridas pareciam previsíveis e mesmo assim são considerados como dos melhores campeonatos da história. Senna ainda levou os campeonatos de 1990 e 1991 com a equipe, mas longe de ter o domínio dos anos anteriores.
Com essa idéia que comecei a pensar em quais teriam sido as dinastias na F-1. Para não correr o risco de falar bobagem, limitei ao período em que assisti a história sendo escrita, ou seja, a partir da década de 80. Uma dinastia na F-1 deveria considerar o domínio da equipe, formada por pilotos, mecânicos, chefes de equipes, engenheiros, e claro, o carro.
Cheguei a 3 dinastias nesse período. A primeira delas, e a mais antiga no meu campo de avaliação, foi a equipe McLaren de 1988 a 1989. Uma dinastia curta, mas intensa. Os protagonistas foram Prost, Senna, Ron Dennis e Gordon Murray. O domínio alcançado nesses dois anos foi dos maiores da história. Em 1988, Prost e Senna levaram 15 de 16 corridas. Em 1989 levaram 10 de 16. Mais do que nunca o resultado das corridas pareciam previsíveis e mesmo assim são considerados como dos melhores campeonatos da história. Senna ainda levou os campeonatos de 1990 e 1991 com a equipe, mas longe de ter o domínio dos anos anteriores.
A próxima dinastia ocorreu de 2000 a 2004, a mais longa até então. A Ferrari montou uma equipe com Michael Schumacher, Rubens Barrichello, Jean Todt, Ross Brawn e Rory Byrne. A sequência vitoriosa da equipe levou Schumacher de bicampeão a heptacampeão. Um domínio que teve muito de competência, eficiência, mas que também escancarou ao mundo o até então velado jogo de equipe. Crises à parte, a verdade é que não teve para ninguém.
E por fim, a dinastia atual, a dinastia do energético. De nada adianta pneu esfarelando, asa móvel, jogo de equipe. De 2010 aos dias atuais, só dá Red Bull, liderados por Sebastian Vettel, Mark Webber, Christian Horner e Adrian Newey. Um domínio marcado pela eficiência irritante de Vettel. Um cara que erra pouco, é mentalmente forte e não dá chance ao azar. E diferente da era Schumacher-Ferrai não tem nenhuma ajuda do companheiro de equipe, nem mesmo a simpatia dele. Das 3 dinastias escolhidas, acho que é a que mais se apoia na qualidade do carro, por isso que Newey parece ter mais valor do que os próprios pilotos.
Resta saber se em 2014, com a chegada dos novos motores, a Red Bull vai manter seu domínio. Como sempre, as grandes mudanças de regulamento permitem mudanças na ordem de força (Ross Brawn e sua Brawn GP são a prova disso). Mas se mesmo assim Vettel e companhia mantiverem o domínio depois da mexida, até assusta o quanto isso ainda pode durar.
sábado, 31 de agosto de 2013
O que mais querem de SPA?
Às vezes me preocupo com o futuro da F-1 porque cada vez mais parece que nada é o bastante. A coisa que mais li nos diversos blogs e sites de automobilismo essa semana é que a corrida de domingo passado foi monótona, previsível. A chuva não veio e a prova foi taxada de fraca e sem graça. Será que vi uma corrida diferente?
Ok, Vettel largou e sumiu. Característico desse garoto com seu carro fantástico. As Mercedes cairam num vácuo que não tinha muita gente para competir. Mas o resto teve muita briga boa. Alonso veio babando de nono para segundo. Massa se batendo com os pneus teve brigas interessantes com Kimi e Grosjean. Button inventando moda atrapalhou uma galera, sem falar nas estripulias das Force Indians Maldonado e um pentelho Gutierrez. Achei uma boa corrida. Tudo bem, cada um tem sua opinião, respeito. Mas dizer que Spa é uma pista que se não chove não tem graça? Ai foi demais...
Ok, Vettel largou e sumiu. Característico desse garoto com seu carro fantástico. As Mercedes cairam num vácuo que não tinha muita gente para competir. Mas o resto teve muita briga boa. Alonso veio babando de nono para segundo. Massa se batendo com os pneus teve brigas interessantes com Kimi e Grosjean. Button inventando moda atrapalhou uma galera, sem falar nas estripulias das Force Indians Maldonado e um pentelho Gutierrez. Achei uma boa corrida. Tudo bem, cada um tem sua opinião, respeito. Mas dizer que Spa é uma pista que se não chove não tem graça? Ai foi demais...
sábado, 24 de agosto de 2013
Excursão pra Spa
Aproveitando que a F1 está lá este final de semana, vou postar aqui as fotos e mais algumas coisas interessantes sobre o circuito belga. No começo do ano, eu recebi um convite pra ir visitar um amigo na Inglaterra. E a Carol sabe bem como é, sempre que se vai praqueles lados, por coincidência se passa perto dos autódromos, e aí a gente tem que visitar... E por mais coincidência ainda, era o único dia do mês que tinha visitas guiadas ao autódromo...
Bom, o passeio começa agradável, passeando pela região. O clima estava péssimo, cerca de 5 graus, apesar de ser primavera. Chegamos um pouco cedo, e pra fazer hora, dei uma passeada pelo circuito antigo. Essa aqui é a antiga Les Combes, quando era pra esquerda, e na área de escape tem um leve precipício. Na época, não havia o guard-rail, e os caras eram realmente corajosos de fazer os 1,2 km da reta Kemmel, e se arriscar a entrar nessa curva aí:
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Em seguida, subimos em direção aos boxes novos, onde a F1 ocupa este final de semana. Essa é a visão do novo complexo, visto dos boxes antigos:
Uma curiosidade da foto acima: a casa de pedra (e o carro em frente) pertencem ao único morador do autódromo. Existe alguém que mora lá, e é claro, é funcionário do autódromo. É o enfermeiro de plantão. Imagina a dor de cabeça do cara se quiser sair de casa para comer uma pizza num sábado de F1...
O novo complexo foi erguido para atender as exigências de Bernie Ecclestone para a volta do GP da Bélgica, em 2006. Aliás, o guia, também funcionário do autódromo, contou sobre as artimanhas de Bernie para tirar mais dinheiro dos promotores. Nada além do que já conhecemos, mas o apetite do baixinho é conhecido (e odiado) por todos os promotores.
Eu conhecia os boxes antigos. E sabia da pressão do Bernie para realocar os boxes de Interlagos na época. Mas eu achava que era jogo de cena, porque se a F1 corria num lugar com os boxes como os de Spa, Interlagos não era o pior de todos.
Agora é diferente, o GP Brasil está ficando sem pretextos. Os boxes construídos em 2006 podem não ser suntuosos como os da Arábia, mas são enormes:
OK, a última foto estava ruim, mas com o frio que estava, mereço um desconto. Apesar de parecerem pequenos por fora, são gigantescos por dentro: banheiros particulares, e são tão altos que cada um conta com um escritório climatizado, num mezanino. São do tamanho que a F1 moderna pode ocupar. Assim como o padrão dos novos boxes de Silverstone, podemos esperar uma obra grande na reta oposta de Interlagos no ano que vem.
E saindo da sala de imprensa, o pódio atual, usado a partir de 2006, com o restante da turma da excursão:
Bom, o passeio começa agradável, passeando pela região. O clima estava péssimo, cerca de 5 graus, apesar de ser primavera. Chegamos um pouco cedo, e pra fazer hora, dei uma passeada pelo circuito antigo. Essa aqui é a antiga Les Combes, quando era pra esquerda, e na área de escape tem um leve precipício. Na época, não havia o guard-rail, e os caras eram realmente corajosos de fazer os 1,2 km da reta Kemmel, e se arriscar a entrar nessa curva aí:
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Dá pra reparar na foto que a pista estava úmida, daquele jeito que Spa é. Os caras não eram muito bons da cabeça, não.
Mas o tour pelo autódromo começa contando a história da pista. A cidade de Spa, lá por 1890, era um lugar turístico, famoso pelas termas, e badalado pelos playboys da época. Mais ou menos como Mônaco é hoje. Alguns desses playboys montaram uma corrida pela região em 1904, mas não era disputada naquele famoso trecho entre Spa e Francorchamps. O autódromo no seu local atual seria inaugurado em 1921, mas a prova inaugural foi cancelada porque só tinha 1 inscrito...
A largada na pista antiga era feita na descida, depois da La Source, exatamente na frente da torre Uniroyal. A nossa excursão entra na pista numa passagem ao lado da torre:
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Agora, a vista ao lado da torre. Os boxes foram todos reformados nos anos 80, e com a passagem dos anos foi mantido no padrão FIA. Hoje esses boxes ainda são usados nas corridas de suporte.
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Em seguida, subimos em direção aos boxes novos, onde a F1 ocupa este final de semana. Essa é a visão do novo complexo, visto dos boxes antigos:
Uma curiosidade da foto acima: a casa de pedra (e o carro em frente) pertencem ao único morador do autódromo. Existe alguém que mora lá, e é claro, é funcionário do autódromo. É o enfermeiro de plantão. Imagina a dor de cabeça do cara se quiser sair de casa para comer uma pizza num sábado de F1...
O novo complexo foi erguido para atender as exigências de Bernie Ecclestone para a volta do GP da Bélgica, em 2006. Aliás, o guia, também funcionário do autódromo, contou sobre as artimanhas de Bernie para tirar mais dinheiro dos promotores. Nada além do que já conhecemos, mas o apetite do baixinho é conhecido (e odiado) por todos os promotores.
Eu conhecia os boxes antigos. E sabia da pressão do Bernie para realocar os boxes de Interlagos na época. Mas eu achava que era jogo de cena, porque se a F1 corria num lugar com os boxes como os de Spa, Interlagos não era o pior de todos.
Agora é diferente, o GP Brasil está ficando sem pretextos. Os boxes construídos em 2006 podem não ser suntuosos como os da Arábia, mas são enormes:
Abaixo dos boxes, 3 andares de estacionamentos, aproveitando o relevo da região. Cabem os motorhomes, e mais um monte de carros, que ficam próximos ao pit lane. Nada de estacionar no terrão no meio da curva do Sol, e subir uma rampa ou escada pra chegar no paddock...
Acima dos boxes, as cabines de rádio, a sala de imprensa, e a sala de coletivas ao lado:
E lá, nas paredes da sala, alguns pôsteres com a história do circuito. É lá também que são feitos os briefings antes das corridas. E tem também mapas do circuito. Notem uma coisa diferente neste mapa, que vai ser uma surpresa para muita gente:
Repararam alguma coisa "diferente do padrão"? Vai uma dica: não falta um nome aí embaixo?
Realmente é difícil de perceber. Mas o que me surpreendeu é que a curva NÃO SE CHAMA EAU ROUGE. Eau Rouge é só o nome do rio água vermelha que passa abaixo da curva. O nome oficial dela é Raidillon. E ela não faz parte do circuito original, construído em 1921. Foi feita anos depois. E Raidillon significa "subida íngreme". Eles sabem que o pessoal chama de Eau Rouge a curva, "algum desentendimento no passado" mas preferem chamá-la de Raidillon. E, pra quem não conhece, a subida é íngreme mesmo:
Muita foto, então um pouco de história. O guia deu um lado interessante sobre o traçado original, de 15 km ser tão perigoso. A pista (como todo o automobilismo) começou realmente a ser popular depois da 2a Guerra Mundial. E porque um perigo iminente, como aquela Les Combes da primeira foto, era aceito, e de uma certa forma, desejado? Porque a Raidillon foi feita, tornando o circuito mais seletivo, e muito mais perigoso?
Porque na época, no pós guerra, a morte prematura era encarada como algo "normal". Todos europeus foram afetados pelas guerras, perderam parentes ou conhecidos, seja no front ou em bombardeios, ou de fome, mesmo. Eram tempos cruéis, e brutos. Eu não vivi aqueles tempos, mas isso me fez pensar o porque daqueles caras aceitarem andar tão rápido naquelas condições, e entender um pouco a lógica da época.
O automobilismo só foi pensar em segurança na geração seguinte. Em 1969, houve a famosa greve liderada por Jackie Stewart, que culminou no cancelamento do GP.
O simpático guia é o que está no pódio. E atrás daquele povo todo, a torre de controle, sobre o box 1:
Faz tempo que eu não visito a torre de Interlagos, mas acho difícil que ela tenha um sistema de monitoramento permanente como essas pistas na Europa tem. Não é questão de falar que o que é gringo é melhor, e sim de dizer que uma estrutura dessas é necessária para segurança de todos os que estão nos carros na pista, e prestando atendimento fora dela. Mesmo considerando uma geografia favorável que permite visualização de quase toda pista, este é um investimento relativamente baixo para os benefícios que pode trazer. De qualquer forma, com os novos boxes, isso deve ser feito em São Paulo.
Falando em TV, outra coisa legal que o guia falou: Bernie vende as transmissões por pacotes: Cada GP tem mais de 180 câmeras montadas. Mas você pode comprar, por exemplo, o pacote básico, com 11 câmeras que cobrem toda a pista, mais 1 onboard, mais uma câmera nos boxes. Mas esse pacote não te dá direito a narrador nem repórter no autódromo. Você pode optar por comprar um pacote melhor, com 40 câmeras, todas onboard, narrador, comentarista, repórter e câmera no autódromo.
A nossa querida Globo deve comprar um pacote intermediário, e o pacote top de linha deve ser o que as emissoras inglesas compram, obviamente a um custo muito superior. A Globo lucra horrores com a transmissão da F1, mas também deve gastar outra indecência para realizar o GP Brasil, então precisa tampar o buraco de alguma forma. Isso ajuda a entender um pouco o produto que nos oferecem aqui.
E na parte final da visita, acima da sala de controle, o restaurante. A vista é bem legal:
Dá pra ver a subida da Raidillon, a descida para a Double Gauche, e a aproximação para a chegada. E esse é o lugar que dá a melhor visão do circuito. O que me lembra mais uma história. Prometo ser a última, que isso aqui tá grande demais: nos primeiros anos, o sistema de monitoramento da pista era por telefone. Existiam postos de controle que eram cabines telefônicas espalhadas pela pista, ligadas à torre Uniroyal.
Não havia transmissão ao vivo, mas tinha um narrador no sistema de som da pista. E o narrador ficava louco porque as informações chegavam desencontradas. Conforme espectadores que andavam pela pista informavam os operadores das cabines telefônicas, era passado para torre e pelo narrador. E muitas vezes eles estavam errados. Então, era comum o narrador anunciar no sistema de som que o Vanwall número 3 havia abandonado a prova, quando o próprio Vanwall estava descendo a reta de largada na sua frente!
Ou então, as informações chegavam picadas para todos, inclusive as equipes, conforme os espectadores fossem levando e trazendo as informações: "Houve um acidente na Malmedy" e minutos depois: "Foi uma Bugatti". "Foi Loius Chiron". Depois que família e equipe tivessem passado por um ataque cardíaco, vinha a correção: "Na verdade o acidente em Malmedy foi com Nuvolari, de Maseratti..." Realmente, tempos difíceis aqueles.
O final do tour previa uma volta na pista de ônibus, mas a pista estava alugada para um track day. e ficamos por ali mesmo, nos boxes, e poderíamos fazer o que quiséssemos. Mas como estava muito frio, a melhor coisa a fazer era entrar no carro e voltar pro quentinho do hotel...
A foto acima é a visão de uma cabine de transimissão. Obviamente, o narrador só consegue trabalhar com o monitor da TV na frente, porque na corrida não vê nada, mesmo.
Agora, só pra aproveitar, vou dar só um pitaquinho da classificação de hoje:
O que deu na cabeça da Ferrari de desistir do Q3? Foram com pouco combustível? Acharam que estava garantido? Ficaram com medo de bater? Estavam com vontade de ir ao banheiro? Abrir mão daquela última volta é imperdoável. Ainda mais pro Alonso. Numa corrida dessas, prometendo ser caótica com a chuva intermitente,ele era um provável vencedor. Largando atrás, a chance de estragar a corrida da La Source é muito grande. E parabéns ao Van der Garde!! E parabéns pro CT!!
terça-feira, 20 de agosto de 2013
quinta-feira, 1 de agosto de 2013
Alguém sabe?
Momento nada a ver do blog. Voltando para casa hoje ouvi no rádio os planos da prefeitura para aumentar o uso do transporte público na cidade de São Paulo.
Dai pensei.... Quem anda de carro, tem que usar cinto de segurança para se proteger no caso de algum acidente. Se não usar, pode até levar multa. Então porque podemos andar de pé em ônibus, trem e metro?
Alguém sabe?
This is the Silly Season...
Dai pensei.... Quem anda de carro, tem que usar cinto de segurança para se proteger no caso de algum acidente. Se não usar, pode até levar multa. Então porque podemos andar de pé em ônibus, trem e metro?
Alguém sabe?
This is the Silly Season...
quarta-feira, 31 de julho de 2013
Direto do Front
A torcida do Rafa não funcionou:
Eu não tenho o direito de torcer aqui, mas a quebra do carro do Zé foi uma pena, deu uma "esfriada" no rally. O Peterhansel está há horas na frente do segundo lugar, e é impressionante como o cara anda. Mas a disputa pela classificação geral, que já era complicada, acabou no primeiro dia.
Estamos mais ou menos na metade do Rally, amanhã (hoje) tem uma especial duríssima de 500 km pelo Jalapão, depois de dois dias bem complicados na etapa maratona. A foto abaixo mostra os carros abastecendo já em regime de parque fechado para a etapa maratona, que nos deu um certo trabalho pra manter a organização. Na etapa maratona, os carros chegam da especial e não podem passar por nenhum tipo de manutenção, somente encher o tanque no final da primeira etapa. Na prática, é como se fossem uma etapa gigante, dividida em 2 dias seguidos de rally. Tivemos que cuidar para que entre o primeiro e o segundo dia, no abastecimento, ninguém desse uma "arrumadinha" nos carros.
Nessa hora aí as coisas estavam mais calmas, e deu até pra tirar a foto. Aliás, a coisa mais legal desse post é poder colocar fotos para ilustrar, e não ter que colocar créditos da imagem!
Nesses poucos dias ouvi muitas histórias, uma parte engraçadas e que vão entrar pra seção dos mecas, e alguma informações bem interessantes sobre o automobilismo brasileiro. Quando eu voltar e colocar a casa em dia, começo a postar as coisas aqui. Aguardem!
Eu não tenho o direito de torcer aqui, mas a quebra do carro do Zé foi uma pena, deu uma "esfriada" no rally. O Peterhansel está há horas na frente do segundo lugar, e é impressionante como o cara anda. Mas a disputa pela classificação geral, que já era complicada, acabou no primeiro dia.
Estamos mais ou menos na metade do Rally, amanhã (hoje) tem uma especial duríssima de 500 km pelo Jalapão, depois de dois dias bem complicados na etapa maratona. A foto abaixo mostra os carros abastecendo já em regime de parque fechado para a etapa maratona, que nos deu um certo trabalho pra manter a organização. Na etapa maratona, os carros chegam da especial e não podem passar por nenhum tipo de manutenção, somente encher o tanque no final da primeira etapa. Na prática, é como se fossem uma etapa gigante, dividida em 2 dias seguidos de rally. Tivemos que cuidar para que entre o primeiro e o segundo dia, no abastecimento, ninguém desse uma "arrumadinha" nos carros.
Nessa hora aí as coisas estavam mais calmas, e deu até pra tirar a foto. Aliás, a coisa mais legal desse post é poder colocar fotos para ilustrar, e não ter que colocar créditos da imagem!
Nesses poucos dias ouvi muitas histórias, uma parte engraçadas e que vão entrar pra seção dos mecas, e alguma informações bem interessantes sobre o automobilismo brasileiro. Quando eu voltar e colocar a casa em dia, começo a postar as coisas aqui. Aguardem!
domingo, 28 de julho de 2013
FORMULA 1 MAGYAR NAGYDÍJ 2013 (Race)
Dois comentários bem rápidos enquanto os pilotos sobem no pódio:
- Se algum dia a transmissão da F-1 passar definitivamente para a SporTV, vamos sair no lucro. Mas a turma da transmissão precisa melhorar. O Lito Cavalcante entende pacas, mas não consegue ler a prova, se perde nos pit stops. Sergio Mauricio tá querendo imitar o Galvão, metendo o pau nos engenheiros e querendo mostrar que entende de tudo (até mais do que os fiscais). Sobrou para um sonso mas sóbrio Max Wilson salvar os dois. Paciência, é o que temos para hoje. Olhando a metade cheia do copo, ainda bem que tivemos hoje, nem tudo está perdido... Amém.
- A turma da transmissão falou que o nome da prova foi Webber. Ok, fez uma boa corrida e se recuperou bem da décima posição no grid. Mas não dá nem para comparar com a prova do Raikkonen, que chegou em segundo com um pit stop a menos que os demais adversários diretos. Será que eles não percebram isso?? O finlandês largou em sexto, ficando preso atrás do Massa no primeiro stint e depois escalou o grid até segurar Vettel nas voltas finais com um pneu com bem mais voltas (o que não significa mais gasto...). Se não tivesse ficado preso lá atrás na largada acho que lutava ela vitória. Nota 10 para o finlandês e para Giedo Van der Garde que levou a Caterham para décima quarto. Nota 8 para Hamilton e Webber. Nota 7 para Vettel, Grosjean e Button. Nota 6 para Alonso e nota 4 para Massa.
A temporada chegou na metade, hora das férias para a turma. A confusão que fizeram com os pneus deu uma movimentada nas coisas, mas Vettel continua estável, o tetra ainda não corre risco. Cabe a ele controlar a segunda metade da temporada pois não terá um carro tão superior aos demais.
O retorno será daqui um mês na incrível Spa-Francorchamps, pista onde eu e o Leopoldo dividimos o recorde de melhor volta em pista molhada num Corsa branco, tanque cheio, pneus duros mais de meia vida e lastro no banco traseiro.
- Se algum dia a transmissão da F-1 passar definitivamente para a SporTV, vamos sair no lucro. Mas a turma da transmissão precisa melhorar. O Lito Cavalcante entende pacas, mas não consegue ler a prova, se perde nos pit stops. Sergio Mauricio tá querendo imitar o Galvão, metendo o pau nos engenheiros e querendo mostrar que entende de tudo (até mais do que os fiscais). Sobrou para um sonso mas sóbrio Max Wilson salvar os dois. Paciência, é o que temos para hoje. Olhando a metade cheia do copo, ainda bem que tivemos hoje, nem tudo está perdido... Amém.
- A turma da transmissão falou que o nome da prova foi Webber. Ok, fez uma boa corrida e se recuperou bem da décima posição no grid. Mas não dá nem para comparar com a prova do Raikkonen, que chegou em segundo com um pit stop a menos que os demais adversários diretos. Será que eles não percebram isso?? O finlandês largou em sexto, ficando preso atrás do Massa no primeiro stint e depois escalou o grid até segurar Vettel nas voltas finais com um pneu com bem mais voltas (o que não significa mais gasto...). Se não tivesse ficado preso lá atrás na largada acho que lutava ela vitória. Nota 10 para o finlandês e para Giedo Van der Garde que levou a Caterham para décima quarto. Nota 8 para Hamilton e Webber. Nota 7 para Vettel, Grosjean e Button. Nota 6 para Alonso e nota 4 para Massa.
A temporada chegou na metade, hora das férias para a turma. A confusão que fizeram com os pneus deu uma movimentada nas coisas, mas Vettel continua estável, o tetra ainda não corre risco. Cabe a ele controlar a segunda metade da temporada pois não terá um carro tão superior aos demais.
O retorno será daqui um mês na incrível Spa-Francorchamps, pista onde eu e o Leopoldo dividimos o recorde de melhor volta em pista molhada num Corsa branco, tanque cheio, pneus duros mais de meia vida e lastro no banco traseiro.
sábado, 27 de julho de 2013
Sertões 2013 - Vai Zé!
Crédito - site UOL
Já estamos no terceiro dia de Rally dos Sertões. A etapa de hoje liga Pirenópolis - o Bola sempre falava deste lugar, não lembro bem porque - a Uruaçu. Até ontem, Stéphane Peterhansel e Guilherme Spinelli se mostravam como os principais nomes na disputa pelo título. E lógico que a torcida vai toda com o Spinelli porque ao lado dele está o nosso amigo Youssef Haddad, mandando as coordenadas com aquele sotaque único de DivinÓlandia.
Como nesse blog temos um cara que manja tudo e mais um pouco de rally, mais uma vez prefiro ficar com minha função de torcedor para não falar bobagem. Vai Zé, boa sorte!!!
sexta-feira, 26 de julho de 2013
Homenagem da Honda para Ayrton Senna com motor da Mc Laren de 1989
Acho que não precisa de comentários para o que esses japoneses fizeram nesse vídeo.
sábado, 13 de julho de 2013
Teste de animação
Não, isso aqui não é programa de auditório. Não é essa animação que eu estou testando. Com alguns anos de atraso, estou aprendendo a fazer animações em flash. Não é lá grande coisa, mas é um começo. Então vai lá:
Deveria aparecer aí em cima a formação de um vórtice de ponta de asa. O assunto foi a esmo, só pra ver se funciona. Se deu algum erro, por favor avisem.
Se esse negócio der certo, o Telecurso Zé Ruela vai ficar inacreditavelmente mais didático... Vai dar muito trabalho fazer, mas se der certo vai ser bem legal.
Se esse negócio der certo, o Telecurso Zé Ruela vai ficar inacreditavelmente mais didático... Vai dar muito trabalho fazer, mas se der certo vai ser bem legal.
terça-feira, 9 de julho de 2013
O som de 2014
Em 2014 a F-1 passará por uma nova revolução nos motores. Assim como já passou outras tantas vezes. Os motores turbo voltam ao cenário aposentando os motores aspirados, que um dia aposentaram os turbos. Entram os 1.6L Turbo V6, saem os 2.4L V8.
A Renault foi a primeira equipe a colocar o som do novo motor na internet. Dai pensei, que legal, vou colocar no blog. Mas ouvindo o som do motor pelo computador, cheguei à mesma conclusão que tenho quando comparo o som de um F-1 ao vivo com o som na TV, radio ou internet. Não tem nada a ver uma coisa com a outra. Quem já ouviu um carro de F-1 ao vivo, em plena aceleração, sabe do que estou falando. Nessa comparação entre o real e o digital, prefiro o relato de Rob White, um dos responsáveis pelo novo motor da Renault. Acho que ajuda mais do que o som que ouvi no site da Renault:
‘‘The sound of the engine is the sum of three principal components, exhaust, intake and mechanical noise. On fired engines, exhaust noise dominates, but the other two sources are not trivial and would be loud if the exhaust noise was suppressed and contribute to the perceived sound of the engines in the car.
All three sources are still present on the V6. At the outset, there is more energy in each combustion event but there are fewer cylinders turning at lower speed and both intake and exhaust noise are attenuated by the turbo. Overall, the sound pressure level (so the perceived volume) is lower and the nature of the sound reflects the new architecture.
The car will still accelerate and decelerate rapidly, with instant gearshifts. The engines remain high revving, ultra high output competition engines. Fundamentally the engine noise will still be loud. It will wake you from sleep, and circuit neighbours will still complain. The engine noise is just a turbocharged noise rather than a normally aspirated noise: you can just hear the turbo when the driver lifts off the throttle and the engine speed drops.
I am sure some people will be nostalgic for the sound of engines from previous eras, including the preceding V8, but the sound of the new generation Power Units is just different. It’s like asking whether you like Motorhead or AC/DC. Ultimately it is a matter of personal taste. Both in concert are still pretty loud.’’
Sobre a crise de alguns com o som do motor, não tem jeito, toda evolução gera nostalgia. Para muita gente barulho de F-1 era aquele som grave dos motores da década de 50 e 60, não aquela coisa barulhenta e ardida que machuca os ouvidos. Tem aqueles que adoram dizer que barulho de motor mesmo era o V12 da Ferrari da década de 80 (inclusive alguns que falam isso nunca ouviram o som ao vivo.... mas vamos nessa...). E por ai vai, gosto é gosto, e todo mundo tende a gostar mais daquilo que viveu.
Eu adoro o som atual, um escândalo de sei lá quantos decibéis que deixa qualquer um atordoado depois de quase duas horas de corrida. Mas acima do som do motor, a essência da F-1 é liderar a evolução da tecnologia no esporte a motor. E se para manter essa posição for preciso abaixar um pouco o volume, paciência, não será por causa disso que vou deixar de assistir corridas ao vivo. Talvez por outros motivos, mas não por causa desse.
A Renault foi a primeira equipe a colocar o som do novo motor na internet. Dai pensei, que legal, vou colocar no blog. Mas ouvindo o som do motor pelo computador, cheguei à mesma conclusão que tenho quando comparo o som de um F-1 ao vivo com o som na TV, radio ou internet. Não tem nada a ver uma coisa com a outra. Quem já ouviu um carro de F-1 ao vivo, em plena aceleração, sabe do que estou falando. Nessa comparação entre o real e o digital, prefiro o relato de Rob White, um dos responsáveis pelo novo motor da Renault. Acho que ajuda mais do que o som que ouvi no site da Renault:
‘‘The sound of the engine is the sum of three principal components, exhaust, intake and mechanical noise. On fired engines, exhaust noise dominates, but the other two sources are not trivial and would be loud if the exhaust noise was suppressed and contribute to the perceived sound of the engines in the car.
All three sources are still present on the V6. At the outset, there is more energy in each combustion event but there are fewer cylinders turning at lower speed and both intake and exhaust noise are attenuated by the turbo. Overall, the sound pressure level (so the perceived volume) is lower and the nature of the sound reflects the new architecture.
The car will still accelerate and decelerate rapidly, with instant gearshifts. The engines remain high revving, ultra high output competition engines. Fundamentally the engine noise will still be loud. It will wake you from sleep, and circuit neighbours will still complain. The engine noise is just a turbocharged noise rather than a normally aspirated noise: you can just hear the turbo when the driver lifts off the throttle and the engine speed drops.
I am sure some people will be nostalgic for the sound of engines from previous eras, including the preceding V8, but the sound of the new generation Power Units is just different. It’s like asking whether you like Motorhead or AC/DC. Ultimately it is a matter of personal taste. Both in concert are still pretty loud.’’
Sobre a crise de alguns com o som do motor, não tem jeito, toda evolução gera nostalgia. Para muita gente barulho de F-1 era aquele som grave dos motores da década de 50 e 60, não aquela coisa barulhenta e ardida que machuca os ouvidos. Tem aqueles que adoram dizer que barulho de motor mesmo era o V12 da Ferrari da década de 80 (inclusive alguns que falam isso nunca ouviram o som ao vivo.... mas vamos nessa...). E por ai vai, gosto é gosto, e todo mundo tende a gostar mais daquilo que viveu.
Eu adoro o som atual, um escândalo de sei lá quantos decibéis que deixa qualquer um atordoado depois de quase duas horas de corrida. Mas acima do som do motor, a essência da F-1 é liderar a evolução da tecnologia no esporte a motor. E se para manter essa posição for preciso abaixar um pouco o volume, paciência, não será por causa disso que vou deixar de assistir corridas ao vivo. Talvez por outros motivos, mas não por causa desse.
domingo, 7 de julho de 2013
Vale!
O Rafa já postou aqui embaixo o boletim da corrida em Assen, no último sábado. Já falou do absurdo da corrida do Lorenzo, correndo com osso quebrada, e a vitória de Valentino Rossi, depois do jejum de anos. Depois de ver os caras correndo em Jacarepaguá, nada mais me espanta com esses malucos. Mas uma coisa interessante sobre a vitória do Valentino foi um pouco diferente das outras, me pareceu também uma afirmação que ele ainda pode ser o mais rápido.
Uma corrida de moto é tem uma dinâmica diferente dos carros. Não é preciso inventar Kers, push-to-pass, DRS, pneu farelo, nada dessas coisas para estimular ultrapassagens. Pela largura das motos em relação ao asfalto, não tem como se defender de um ataque. Uma coisa é você fechar a porta com o seu fórmula de 2 metros de largura; mas na MotoGP, se você jogar o corpo pra cima de seu adversário ele vai achar uma brecha e te passar do mesmo jeito. Além disso, sempre há o problema do pneu: sem pitstops, se você gastar a borracha no começo da corrida, vai pagar no final.
Uma típica vitória do Valentino, nos seus bons tempos, tinha um roteiro padrão: largar "mal" (com cautela), e recuperar as posições pouco a pouco. Quando chegava no primeiro pelotão, ficava atrás, "cozinhando o galo". Com isso, ele conservava os pneus, estudava os pontos de freada dos adversários, e montava seu plano de ataque. Podia não ser o mais rápido, mas sabia esconder seus pontos fracos, e jogar só no ataque, no final da prova, pra chegar bem.
Em Assen, foi diferente. Ele gosta da pista, a vitória de sábado foi a oitava no GP holandês. Largou em quarto, no lado limpo da pista, na segunda fila. Passou em terceiro no final da primeira volta, em segundo na quinta, e na sexta já era o líder. Abriu vantagem e foi embora para vencer a prova.
Venceu sozinho, sem dar chance para o resto. Fez a sua melhor volta na quinta volta, mas impressionante foi que as suas 19 seguintes foram no máximo meio segundo mais lentas. O cara forçou a corrida toda, só aliviou nas duas últimas, quando tinha 3 segundos de vantagem.
Rossi foi contra ao seu modo de operação para vencer. Ele gastou o equipamento, e deu os pontos de freada e retomada para os outros pilotos seguirem. Mas os outros não conseguiram. Tá certo, havia uma disputa entre Marquez e Pedrosa, mas em condições normais eles chegariam no velhote. Mas não conseguiram.
Isso foi mais uma coisa bonita na vitória de Vale. O autódromo inteiro aplaudiu, as outras equipes estavam debaixo do pódio pra aplaudir, foi um momento bacana. Mas o que ele fez na pista foi uma demonstração de que "il dottore" ainda não aposentou, ainda tem velocidade pra vencer.
Mas será que esse foi o canto do cisne do Rossi? Será que se Lorenzo estivesse 100% a corrida seria diferente? Ou o velhote realmente acertou a mão da moto, e vai começar a vencer corridas de novo?
Vai valer muito a pena ver o GP da Alemanha, dia 12 de julho...
Uma corrida de moto é tem uma dinâmica diferente dos carros. Não é preciso inventar Kers, push-to-pass, DRS, pneu farelo, nada dessas coisas para estimular ultrapassagens. Pela largura das motos em relação ao asfalto, não tem como se defender de um ataque. Uma coisa é você fechar a porta com o seu fórmula de 2 metros de largura; mas na MotoGP, se você jogar o corpo pra cima de seu adversário ele vai achar uma brecha e te passar do mesmo jeito. Além disso, sempre há o problema do pneu: sem pitstops, se você gastar a borracha no começo da corrida, vai pagar no final.
Uma típica vitória do Valentino, nos seus bons tempos, tinha um roteiro padrão: largar "mal" (com cautela), e recuperar as posições pouco a pouco. Quando chegava no primeiro pelotão, ficava atrás, "cozinhando o galo". Com isso, ele conservava os pneus, estudava os pontos de freada dos adversários, e montava seu plano de ataque. Podia não ser o mais rápido, mas sabia esconder seus pontos fracos, e jogar só no ataque, no final da prova, pra chegar bem.
Em Assen, foi diferente. Ele gosta da pista, a vitória de sábado foi a oitava no GP holandês. Largou em quarto, no lado limpo da pista, na segunda fila. Passou em terceiro no final da primeira volta, em segundo na quinta, e na sexta já era o líder. Abriu vantagem e foi embora para vencer a prova.
Passou e sumiu (foto: Motorsport.com)
Venceu sozinho, sem dar chance para o resto. Fez a sua melhor volta na quinta volta, mas impressionante foi que as suas 19 seguintes foram no máximo meio segundo mais lentas. O cara forçou a corrida toda, só aliviou nas duas últimas, quando tinha 3 segundos de vantagem.
Rossi foi contra ao seu modo de operação para vencer. Ele gastou o equipamento, e deu os pontos de freada e retomada para os outros pilotos seguirem. Mas os outros não conseguiram. Tá certo, havia uma disputa entre Marquez e Pedrosa, mas em condições normais eles chegariam no velhote. Mas não conseguiram.
Isso foi mais uma coisa bonita na vitória de Vale. O autódromo inteiro aplaudiu, as outras equipes estavam debaixo do pódio pra aplaudir, foi um momento bacana. Mas o que ele fez na pista foi uma demonstração de que "il dottore" ainda não aposentou, ainda tem velocidade pra vencer.
Mas será que esse foi o canto do cisne do Rossi? Será que se Lorenzo estivesse 100% a corrida seria diferente? Ou o velhote realmente acertou a mão da moto, e vai começar a vencer corridas de novo?
Vai valer muito a pena ver o GP da Alemanha, dia 12 de julho...
segunda-feira, 1 de julho de 2013
scarry schumi
Atendendo a pedidos (e tentando um formato novo - GIF animado) o Scarry Schumi de Silverstone!
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