Faltou pouco para o tetra...
terça-feira, 27 de maio de 2014
sábado, 10 de maio de 2014
WWF Rainforest Rescue
Vou dar uma de Gustavo Bonecão de Posto e usar o blog pra falar de outro assunto que não automobilismo.
Esse ano eu estou treinando para quatro desafios esportivos que criei pra mim mesmo e estou arrecadando fundos para o projeto WWF Rainforest Rescue que opera no estado do Acre. Se alguém lendo isso tiver a fim, por favor me "patrocine" doando para o projeto. A empresa Sky vai addicionar 1 libra pra cada libra doada.
Visite a minha página onde em explico sobre os desafios e coloquei detalhes sobre o projeto da WWF: www.justgiving.com/gbrand
Foi mal por usar esse blog pra isso! Por favor não me expulsem!
Esse ano eu estou treinando para quatro desafios esportivos que criei pra mim mesmo e estou arrecadando fundos para o projeto WWF Rainforest Rescue que opera no estado do Acre. Se alguém lendo isso tiver a fim, por favor me "patrocine" doando para o projeto. A empresa Sky vai addicionar 1 libra pra cada libra doada.
Visite a minha página onde em explico sobre os desafios e coloquei detalhes sobre o projeto da WWF: www.justgiving.com/gbrand
Foi mal por usar esse blog pra isso! Por favor não me expulsem!
Downforce vs. Arrasto
O GP de Barcelona é o primeiro da temporada européia e após uma pausa de três semanas em que os carros finalmente retornaram para as suas fábricas. Por esse motivo, essa é uma das melhores oportunidades para as equipes implementarem as atualizações no carro. Esse é um dos motivos pelo qual a ordem da performance das equipes pode mudar.
Porém este ano existe um outro motivo que pode explicar uma mudança na ordem das equipes: o nível de downforce/drag em que o carro foi desenvolvido. Para explicar isso, eu criei esse gráfico abaixo mostrando a relação entre downforce e drag de quatro carros.
Começando pelos carros 1 e 2: vocês podem ver que estas equipes desenvolveram os seus carros para atingir um alto nível de downforce e que invariavelmente traz também um alto nível de arrasto. Quase sempre mais downforce significa menor tempo de volta (a não ser que o downforce seja muito ineficiente, ou seja, crie muito arrasto). O que define se uma quantidade de downforce vs. arrasto é boa ou não é a simulação de tempo de volta. Então quando as equipes estão trabalhando em um carro novo, elas têm um target de drag e tentam criar downforce da maneira mais eficiente possível porém ficando com o arrasto sobre controle e perto do target. Como vocês podem ver, ambas as equipes do carro 1 e 2 trabalharam com um drag target semelhante e nesse caso a equipe do carro 1 conseguiu melhor eficiência e provavelmente será o carro mais rápido.
Agora, e o carro 3 será mais lento que o carro 2? Depende, talvez a equipe concluiu que o carro seria mais rápido se tivesse menor arrasto para maior velocidade em reta e desenvolveu o carro naquela faixa de arrasto. E existirão corridas em que um menor nível de arrasto é desejável e a equipe pode ter uma vantagem em desenvolver o seu carro naquele ponto de operação (lembram da Force India em Spa 2009?).
Ou pode ser que a equipe 3 gostaria de ter mais downforce porém simplesmente não consegue atingir aquele ponto de operação (Caterham e Marussia).
Entre 2009 e 2013 as regras e motores estavam razoavelmente congeladas e as equipes convergiram para um ponto ótimo em termos de drag target. A briga de performance estava como a entre o carro 1 e 2 nesse exemplo. Porém 2014 introduziu uma gigantesca mudança dos motores e a necessidade de terminar a corrida com um limite de 100km de combustível. As simulações de tempo de volta (para determinar o drag target) dependiam de vários parâmetros de operação do motor que eram estimados até o começo desse ano. Como consequência, diferentes equipes tiveram diferentes conclusões sobre o seu drag target e desenvolveram seus carros usando diferentes pontos de operação.
Vou tentar dar nome aos bois: Red Bull e Lotus desenvolveram seus carros com mais downforce/arrasto. Mercedes/Williams/Force India/McLaren/Toro Rosso focaram em muito menos downforce/arrasto. Parece que a Mercedes fez isso de maneira consciente. Force India, McLaren e Toro Rosso porque simplesmente não conseguiram colocar mais downforce no carro.
O que aconteceu foi que o nível de drag desejável para as primeiras quatro etapas foi menor do que o desejável para Barcelona. Em paralelo, os motores Renault foram um desastre, o que significou que Red Bull e Lotus tinham muito arrasto e pouca potência = velocidade em reta abismalmente menor. Aí as duas equipes em questão começaram um processo de tentar reduzir arrasto meio que em desespero e o que aconteceu é o que vocês podem ver na linha pontilhada do carro 2: o arrasto foi reduzido mas de maneira muito ineficiente (isso porque tirou o carro do seu ponto de operação, aí começa a ter stall no difusor, instabilidade de aero em yaw e mais uma porrada de coisas).
Bom, e o que muda para Barcelona? Em primeiro lugar a Renault está vindo com atualizações e, esperamos, mais potência e drivability. Em segundo lugar, apesar da longa reta esse circuito tem muitas curvas de alta velocidade e por isso um alto nível de downforce (mesmo que com arrasto) é mais desejável. Portanto essa foi a primeira oportunidade que Red Bull e Lotus estão tendo de colocar seus carros na zona de operação em que foram projetados.
Mercedes claramente tinha controle total sobre a situação e tinha condições de aumentar o nível de downforce/arrasto de maneira eficiente. A Williams eu não sei. McLaren e Force India parece que estão muito limitados e continuaram com os níveis de downforce/arrasto abaixo do esperado. E o mesmo para a Toro Rosso.
Em breve as equipes vão dominar a operação dos seus carros e convergir para o ponto ótimo, porém no momento ainda estão acontecendo muitas variações, e isso explica um pouco as mudanças que podem acontecer no pelotão do meio nessa e nas próximas corridas.
Mas e aí o que acontece em Monza/Montreal/Spa? Bem, as equipes vão ter programas no túnel para desenvolver pacotes específicos para essas corridas que exigem menos arrasto. O fato é até aqui todas se preocuparam em desenvolver seus carros para as primeiras corridas. Isso foi baseado nas simulações e ficou claro as equipes com motor Renault tiveram algumas dificuldades em estimar o drag target mais adequado.
Porém este ano existe um outro motivo que pode explicar uma mudança na ordem das equipes: o nível de downforce/drag em que o carro foi desenvolvido. Para explicar isso, eu criei esse gráfico abaixo mostrando a relação entre downforce e drag de quatro carros.
Começando pelos carros 1 e 2: vocês podem ver que estas equipes desenvolveram os seus carros para atingir um alto nível de downforce e que invariavelmente traz também um alto nível de arrasto. Quase sempre mais downforce significa menor tempo de volta (a não ser que o downforce seja muito ineficiente, ou seja, crie muito arrasto). O que define se uma quantidade de downforce vs. arrasto é boa ou não é a simulação de tempo de volta. Então quando as equipes estão trabalhando em um carro novo, elas têm um target de drag e tentam criar downforce da maneira mais eficiente possível porém ficando com o arrasto sobre controle e perto do target. Como vocês podem ver, ambas as equipes do carro 1 e 2 trabalharam com um drag target semelhante e nesse caso a equipe do carro 1 conseguiu melhor eficiência e provavelmente será o carro mais rápido.
Agora, e o carro 3 será mais lento que o carro 2? Depende, talvez a equipe concluiu que o carro seria mais rápido se tivesse menor arrasto para maior velocidade em reta e desenvolveu o carro naquela faixa de arrasto. E existirão corridas em que um menor nível de arrasto é desejável e a equipe pode ter uma vantagem em desenvolver o seu carro naquele ponto de operação (lembram da Force India em Spa 2009?).
Ou pode ser que a equipe 3 gostaria de ter mais downforce porém simplesmente não consegue atingir aquele ponto de operação (Caterham e Marussia).
Entre 2009 e 2013 as regras e motores estavam razoavelmente congeladas e as equipes convergiram para um ponto ótimo em termos de drag target. A briga de performance estava como a entre o carro 1 e 2 nesse exemplo. Porém 2014 introduziu uma gigantesca mudança dos motores e a necessidade de terminar a corrida com um limite de 100km de combustível. As simulações de tempo de volta (para determinar o drag target) dependiam de vários parâmetros de operação do motor que eram estimados até o começo desse ano. Como consequência, diferentes equipes tiveram diferentes conclusões sobre o seu drag target e desenvolveram seus carros usando diferentes pontos de operação.
Vou tentar dar nome aos bois: Red Bull e Lotus desenvolveram seus carros com mais downforce/arrasto. Mercedes/Williams/Force India/McLaren/Toro Rosso focaram em muito menos downforce/arrasto. Parece que a Mercedes fez isso de maneira consciente. Force India, McLaren e Toro Rosso porque simplesmente não conseguiram colocar mais downforce no carro.
O que aconteceu foi que o nível de drag desejável para as primeiras quatro etapas foi menor do que o desejável para Barcelona. Em paralelo, os motores Renault foram um desastre, o que significou que Red Bull e Lotus tinham muito arrasto e pouca potência = velocidade em reta abismalmente menor. Aí as duas equipes em questão começaram um processo de tentar reduzir arrasto meio que em desespero e o que aconteceu é o que vocês podem ver na linha pontilhada do carro 2: o arrasto foi reduzido mas de maneira muito ineficiente (isso porque tirou o carro do seu ponto de operação, aí começa a ter stall no difusor, instabilidade de aero em yaw e mais uma porrada de coisas).
Bom, e o que muda para Barcelona? Em primeiro lugar a Renault está vindo com atualizações e, esperamos, mais potência e drivability. Em segundo lugar, apesar da longa reta esse circuito tem muitas curvas de alta velocidade e por isso um alto nível de downforce (mesmo que com arrasto) é mais desejável. Portanto essa foi a primeira oportunidade que Red Bull e Lotus estão tendo de colocar seus carros na zona de operação em que foram projetados.
Mercedes claramente tinha controle total sobre a situação e tinha condições de aumentar o nível de downforce/arrasto de maneira eficiente. A Williams eu não sei. McLaren e Force India parece que estão muito limitados e continuaram com os níveis de downforce/arrasto abaixo do esperado. E o mesmo para a Toro Rosso.
Em breve as equipes vão dominar a operação dos seus carros e convergir para o ponto ótimo, porém no momento ainda estão acontecendo muitas variações, e isso explica um pouco as mudanças que podem acontecer no pelotão do meio nessa e nas próximas corridas.
Mas e aí o que acontece em Monza/Montreal/Spa? Bem, as equipes vão ter programas no túnel para desenvolver pacotes específicos para essas corridas que exigem menos arrasto. O fato é até aqui todas se preocuparam em desenvolver seus carros para as primeiras corridas. Isso foi baseado nas simulações e ficou claro as equipes com motor Renault tiveram algumas dificuldades em estimar o drag target mais adequado.
sexta-feira, 2 de maio de 2014
20 anos....
Desde o primeiro mês deste blog, em 2009, sempre lembramos essa data.
E fico por aqui. Ontem tivemos uma overdose de Senna. Corridas, filmes, documentários... só faltou a turma do Blog do Zé Ruela dar declaração. Não tem absolutamente mais nada para se dizer. Até ano que vem.
Por falta de internet ontem, o post sai hoje, com um dia de atraso. Acho que não o mundo não vai acabar por causa disso.
E fico por aqui. Ontem tivemos uma overdose de Senna. Corridas, filmes, documentários... só faltou a turma do Blog do Zé Ruela dar declaração. Não tem absolutamente mais nada para se dizer. Até ano que vem.
Por falta de internet ontem, o post sai hoje, com um dia de atraso. Acho que não o mundo não vai acabar por causa disso.
quinta-feira, 1 de maio de 2014
O Esquecido
Ainda é dia 30, amanhã vai começar uma chuva de homenagens ao Ayrton. Algumas merecidas, outras melosas, outras simplesmente sensacionais. Mas poucos aqui no Brasil se lembraram que no dia anterior, a F1 já havia sofrido um tremendo baque.
30 de abril de 1994. Eu também me lembro daquele dia. Fui pro colégio p. da vida, porque tinha que fazer simulado de vestibular. E, claro, eu queria ver a classificação do GP de San Marino na TV. Naquela época, meu caro Henrique, as corridas de F1 eram escassas, e só tinhamos a transmissão das classificações e as corridas para assistir. 32 oportunidades de ver F1 ao vivo no ano, muito diferente das 95 chances que se tem hoje. Minha irmã foi me buscar no colégio pouco antes do meio-dia, e eu, claro, doido pra saber o resultado, perguntei logo que entrei no carro:
- E aí, quem fez a pole?
- Senna, mas morreu um cara...
- Como assim?
- Um cara bateu, e acabou morrendo, tá uma baita confusão.
- Quem?
- Um austríaco, não sei o nome...
- BERGER?
- Não, esse eu conheço!!! Outro...
- Putz, então foi o Ratzemberger, da Simtek.
- Esse mesmo.
Que m. Naquela época, eu tinha o péssimo hábito de invadir os boxes durante o GP Brasil, que em 94, era abertura do campeonato. E depois dos treinos de sexta, como de praxe, pulei a cerca do setor G, e fui subindo em direção ao paddock. Não havia visita ao pit lane naqueles tempos, mas mesmo assim eu sabia que de vez em quando os fiscais corriam os boxes peneirando os intrusos. Eles sempre começavam no box 1 e iam descendo até o 23, empurrando o pessoal para a passarela sobre o S do Senna. A receita era tirar fotos dos carros de ponta, e ir fugindo dessa peneira, até chegar no box da Minardi. Chegando lá, na cara de pau, era pedir para atravessar até o paddock (eles sempre ajudavam, até me esconderam uma vez) e assim a frente de fiscais passava por mim. Pronto, era só voltar pro começo do pit lane, e esperar uma outra onda de fiscais.
Mas num desses dribles, acabei caindo atrás dos boxes da Simtek. E lá estava Roland dando entrevistas, feliz da vida. Meu inglês era muito fraco, mas deu pra entender algumas coisas: que apesar de ter ido mal no treino, ele estava feliz da vida, que o seu objetivo era simplesmente guiar um F1 num Grande Prêmio. E que ele estava muito próximo de realizar o sonho. E, apesar do meu inglês, deu pra entender que ele tinha se esforçado muito para chegar lá, tinha vendido tudo, inclusive o carro, para conseguir verba para disputar a F3000, e conseguir dar o salto pra F1. A excelente entrevista da revista Warm Up nos leva a entender que as coisas foram um pouco menos difíceis, mas o esforço para chegar na F1 foi real, e foi muito duro.
Em 1994, as máquinas fotográficas eram com filmes de rolo. E as minhas fotos estavam acabando. Por isso, não tirei foto dele. Mas o que ficou foi um autógrafo num caderninho, e a lembrança de um cara que estava feliz simplesmente por estar lá. Ele sabia que não seria campeão do mundo. Sabia que não venceria provas, não iria marcar a melhor volta, talvez marcasse algum ponto. Mas isso não interessava, ele estava feliz por andar (ou se arrastar) num F1, e a sua alegria era contagiante.
Mesmo andando no fundo do pelotão, simpatizei com o cara, e com a equipe vira-lata que tinha patrocínio da MTV. Pena que foi por apenas algumas semanas.
As investigações que se seguiram após o acidente, foram um pouco abafadas porque o interesse maior era saber o que havia acontecido no Williams número 2. O Team Principal da Simtek era o Nick Wirth. Ele já havia se envolvido no projeto fracassado da Andrea Moda, e as fofocas da época diziam que o carro da Simtek não havia sido aprovado no crash test da FIA. O time só passou na inspeção porque Wirth era um apadrinhado de alguém na Federação. Consipirações à parte, Nick ainda trabalhou na Benetton, passou um tempo sumido e voltou no projeto da Virgin, naquele carro que foi desenvolvido 100% nas simulações de computador. Como sabemos, ele não teve muito sucesso, mas ainda mantém sua empresa, forte na parte de simuladores.
A investigação concluiu que a causa provável foi a rodada na curva Tosa, na volta anterior, que rachou um suporte da asa dianteira. Quando essa asa foi submetida a alta carga, no final da enorme reta curva de Ímola, quebrou. Ratzemberger bateu no muro a 300 km/h, e morreu imediatamente.
O curioso daquele final de semana é que Senna foi um dos que mais se preocuparam com a morte dele (existe aquela história da bandeira da Áustria no bolso do macacão). E foi justamente Ayrton quem tornou a morte do Roland um fato não tão lembrado no automobilismo. Mas eu, pelo menos, lembro bastante do dia 30, porque aquele cara me lembra que dedicação e trabalho, fazendo as coisas com alegria, dão resultado.
30 de abril de 1994. Eu também me lembro daquele dia. Fui pro colégio p. da vida, porque tinha que fazer simulado de vestibular. E, claro, eu queria ver a classificação do GP de San Marino na TV. Naquela época, meu caro Henrique, as corridas de F1 eram escassas, e só tinhamos a transmissão das classificações e as corridas para assistir. 32 oportunidades de ver F1 ao vivo no ano, muito diferente das 95 chances que se tem hoje. Minha irmã foi me buscar no colégio pouco antes do meio-dia, e eu, claro, doido pra saber o resultado, perguntei logo que entrei no carro:
- E aí, quem fez a pole?
- Senna, mas morreu um cara...
- Como assim?
- Um cara bateu, e acabou morrendo, tá uma baita confusão.
- Quem?
- Um austríaco, não sei o nome...
- BERGER?
- Não, esse eu conheço!!! Outro...
- Putz, então foi o Ratzemberger, da Simtek.
- Esse mesmo.
Que m. Naquela época, eu tinha o péssimo hábito de invadir os boxes durante o GP Brasil, que em 94, era abertura do campeonato. E depois dos treinos de sexta, como de praxe, pulei a cerca do setor G, e fui subindo em direção ao paddock. Não havia visita ao pit lane naqueles tempos, mas mesmo assim eu sabia que de vez em quando os fiscais corriam os boxes peneirando os intrusos. Eles sempre começavam no box 1 e iam descendo até o 23, empurrando o pessoal para a passarela sobre o S do Senna. A receita era tirar fotos dos carros de ponta, e ir fugindo dessa peneira, até chegar no box da Minardi. Chegando lá, na cara de pau, era pedir para atravessar até o paddock (eles sempre ajudavam, até me esconderam uma vez) e assim a frente de fiscais passava por mim. Pronto, era só voltar pro começo do pit lane, e esperar uma outra onda de fiscais.
Mas num desses dribles, acabei caindo atrás dos boxes da Simtek. E lá estava Roland dando entrevistas, feliz da vida. Meu inglês era muito fraco, mas deu pra entender algumas coisas: que apesar de ter ido mal no treino, ele estava feliz da vida, que o seu objetivo era simplesmente guiar um F1 num Grande Prêmio. E que ele estava muito próximo de realizar o sonho. E, apesar do meu inglês, deu pra entender que ele tinha se esforçado muito para chegar lá, tinha vendido tudo, inclusive o carro, para conseguir verba para disputar a F3000, e conseguir dar o salto pra F1. A excelente entrevista da revista Warm Up nos leva a entender que as coisas foram um pouco menos difíceis, mas o esforço para chegar na F1 foi real, e foi muito duro.
Em 1994, as máquinas fotográficas eram com filmes de rolo. E as minhas fotos estavam acabando. Por isso, não tirei foto dele. Mas o que ficou foi um autógrafo num caderninho, e a lembrança de um cara que estava feliz simplesmente por estar lá. Ele sabia que não seria campeão do mundo. Sabia que não venceria provas, não iria marcar a melhor volta, talvez marcasse algum ponto. Mas isso não interessava, ele estava feliz por andar (ou se arrastar) num F1, e a sua alegria era contagiante.
Mesmo andando no fundo do pelotão, simpatizei com o cara, e com a equipe vira-lata que tinha patrocínio da MTV. Pena que foi por apenas algumas semanas.
As investigações que se seguiram após o acidente, foram um pouco abafadas porque o interesse maior era saber o que havia acontecido no Williams número 2. O Team Principal da Simtek era o Nick Wirth. Ele já havia se envolvido no projeto fracassado da Andrea Moda, e as fofocas da época diziam que o carro da Simtek não havia sido aprovado no crash test da FIA. O time só passou na inspeção porque Wirth era um apadrinhado de alguém na Federação. Consipirações à parte, Nick ainda trabalhou na Benetton, passou um tempo sumido e voltou no projeto da Virgin, naquele carro que foi desenvolvido 100% nas simulações de computador. Como sabemos, ele não teve muito sucesso, mas ainda mantém sua empresa, forte na parte de simuladores.
Esse aqui é o carro de 1995, mas é o modelo que eu tenho de papel de um Simtek.
Sim, isso é de papel.
A investigação concluiu que a causa provável foi a rodada na curva Tosa, na volta anterior, que rachou um suporte da asa dianteira. Quando essa asa foi submetida a alta carga, no final da enorme reta curva de Ímola, quebrou. Ratzemberger bateu no muro a 300 km/h, e morreu imediatamente.
O curioso daquele final de semana é que Senna foi um dos que mais se preocuparam com a morte dele (existe aquela história da bandeira da Áustria no bolso do macacão). E foi justamente Ayrton quem tornou a morte do Roland um fato não tão lembrado no automobilismo. Mas eu, pelo menos, lembro bastante do dia 30, porque aquele cara me lembra que dedicação e trabalho, fazendo as coisas com alegria, dão resultado.
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